ZEVNA

Proyecto Low Cost ST

2011-11-05T16:30:00.000+01:00

Como comentábamos brevemente en el anterior post, estamos lanzando los proyectos Low Cost. En este caso, se trata de un Opel Corsa B (segunda generación) el cual estamos realizando en colaboración con Iván, de Talleres FEMA (o mas concretamente al revés, ellos están realizando el montaje en sus instalaciónes).

Como algunos sabeis, el modelo Low Cost ST consta de 1 motor DC Sepex con 31 Cv de potencia máxima, mientras que el DT cuenta con dos unidades de ése motor.

Como adelanto, Ivan nos manda la siguiente foto, en la que se aprecia que ya han realizado la conexión del motor con la caja de cambios.

Seguiremos informando...

Arrancan los proyectos Low cost

2011-11-02T14:43:00.000+01:00

Bueno.. al final poco a poco las cosas se van poniendo en marcha.

Lo que veis es el Low Cost DT ya sin motor térmico derechito a un merecido lavado de cara. Seguirá siendo blanco, pero blanco radiante.

Ya le está esperando el kit...

Seguiremos informando...

Primeras pruebas dinámicas del Garbí ZE by Zevna

2011-09-17T15:00:00.001+02:00

¡Por fin lo hemos conseguido!.

Tenemos el Garbí ZE by Zevna rodando.

Finalmente ayer pudimos hacer las primeras pruebas dinámicas del Garbí, y, aunque como vereis le faltan algunos pequeños ajustes, el coche ya anda. Esperamos que os guste el vídeo, porque son 15 min de cámara on board. Esperamos poderlo editar pronto, pero éste primer vídeo queríamos compartirlo con vosotros totalmente crudo. Disfrutadlo!

Desde aquí agradecer al equipo de Garbí por la confianza depositada en Zevna y a todos vosotros por vuestor apoyo. Esto no ha hecho mas que comenzar!

Disfrutadlo, que tambien es vuestro.

Saludos,

Luis

Zevna se apunta a la moda de los coches eléctricos: Los retrasos.

2011-09-11T10:29:00.000+02:00

Muy buenos días.

Muy a nuestro pesar y tras cabreo monumental, tenemos que posponer, al menos una semana, la presentación del vehículo. Tras una última semana de intenso trabajo y tras tener el coche al 99,99%, no podemos realizar la presentación por no tener el vehículo completamente terminado. Esperamos tener el coche plenamente operativo en una semana.

Lamentamos los perjuicios que os pueda causar a quien hayais decidido desplazaros a Montmeló. No hemos podido colgar antes el aviso porque hemos intentado por todos los medios hasta muy última hora solucionarlo.

Seguro que podremos compensaros de alguna manera la próxima vez. ;-)

Saludos.

Luis

¿Tienes algo que hacer este domingo? Estrenamos coche en Montmeló!!!

2011-09-07T20:38:00.001+02:00

Si el domingo 11 de Septiembre vas a estar cerca del Circuito de Montmeló, pásate a conocernos y ver el Lotus Super 7 que estamos preparando junto con la gente de Cobracarsspain.

¡¡¡No te lo pierdas!!!

PD: Si visitais la página www.cobracarsspain.com, no os asusteis, el modelo ZE que aparece es disitnto al montado junto a Zevna. Buscamos un coche de calle y no de carreras, como es el ofertado.

Breve actualización de proyectos

2011-07-05T13:44:00.000+02:00

Muy buenos días,

Muy brevemente os contamos la actualización de los distintos proyectos que llevamos en marcha:

Proyecto Low Cost: Pedidos los primeros materiales. Motor DC Sepex con escobillas, 9 caballos potencia contínua, 31 caballos potencia máxima. 80 Nm de par máximo.
Proyecto Low Cost. Lo del Marbella como coche de base para el low cost no es definitivo. En funcion del mercado puede optarse tal vez por un twingo o por un corsa B, vehículos muy asequibles en el mercado de ocasión y muy abundantes.
Proyecto Kit Plug-in. Primer prototipo en dos semanas. Beta test, si todo va bien, en Septiembre.
Smart Eléctrico. Seguimos montando, poco a poco cuando el resto de los proyectos y "los elementos" nos dejan. Si todo va bien, brevemente nueva actualización gráfica del estado de avance.

Lamento la brevedad, pero entiendo que mejor breve que nada...

Gracias por estár ahí y vuestro apoyo.

Saludos,
Luis

Kit Zevna Prius Plug-in. Primeros latidos

2011-06-16T14:08:00.000+02:00

Muy buenos días,

Tal y como habíamos prometido, volvemos con sorpresa. Lo que veis en la foto son los primeros latidos del corazón del kit plug-in prius 100% ZEVNA.

Seguramente muchos os estais preguntando por que no hemos ido introduciendo mas información del rendimiento y funcionamiento del Kit Enginer que hemos instalado en nuestro Príus. La respuesta es sencilla. El Kit no está cumpliendo con las espectativas que teníamos puestas en el en temas de calidad de producto. Sabemos de muy buena tinta que Enginer está trabajando duro para solucionar estos pequeños problemas, pero de momento a nuestro entender no cumple con el estandar de calidad que queremos conseguir en Zevna.

Cabe comentar que seguimos llevando el kit instalado, y que seguimos utilizándolo siempre que nos es posible, pero de momento no nos sentimos lo suficientemente seguros con su funcionamiento como para su instalación a terceros.

Así pues, un poco por mejora de calidad, y otro poco por mejora de prestaciones, Zevna está desarrollando su propio kit.

Los requisitos iniciales de diseño son:

tamaño de batería: 4.8 Kwh
frenado regenerativo CARGA la batería del kit.
mayor potencia entregada al motor eléctrico, con el objeto de conseguir superar pendientes sin agotar la batería principal
mayor eficiencia en la carga
menor volumen total
mejora de la refrigeración
fabricación y servicio técnico nacional.
precio (objetivo inicial, luego ya veremos a donde nos lleva el desarrollo...) inferior a 3000 €.
Beta test Septiembre 2011.

Seguid atentos, y, si teneis alguna sugerencia, es el momento de hacerla, pues aún tenemos que quemar muchas placas antes de llegar al diseño definitivo.

Un cordial saludo y gracias por vuestra paciencia,

Luis

Zevna

Pequeña pausa...

2011-05-18T23:15:00.000+02:00

Muy buenas tardes.

Como habeis comprobado, llevamos bastante tiempo inactivos...

La razón fundamental es que estamos dando salida a una punta de trabajo de ingeniería (en parte relacionada con el vehículo eléctrico y en parte no, que de algo hay que comer...). Tan pronto cojamos un poco de oxígeno volveremos a dar guerra... con alguna sorpresa... y gorda!

Ruego disculpeis...

Saludos,

Luis
Zevna

Montaje EleSmart. Dia1

2011-04-27T15:42:00.000+02:00

Buenas tardes.

¡Al fin!. Estamos manos a la obra con nuestro Smart.

Como podeis observar, la "capita" de polvo que cubre al pequeñin ha estado protegiéndolo durante todos estos meses y nos ha servido de lienzo para estampar la fecha del comienzo del montaje, que quedará registrada para la posteridad.

Como habíamos avanzado, hemos recibido la primera parte del envío de material para la conversión. ¿Que qué ha llegado? Pues lo vais a ver ahora mismo:

Placa adaptadora Motor eléctrico-caja de cambios, realizada a medida e duraluminio.

Bomba de vacío, para la asistencia al frenado, marca MES-Dea (calité), y su correspondiente tornillería para el montaje.

Cables de recarga, de sección considerable. Montaje empotrado en la boca de combustible. Base tipo Schucko IP66:

Soportes varios, motor y caja controlador:

Silent-blocks mas rígidos para la cuna del motor, debido al mayor par del motor eléctrico frente al convencional:

Y dos piezas muy importantes. El cargador, un Elcon de 3 KW, con comunicación CAN-Bus, con un soporte específico para ir montado en la parte delantera del vehículo, en el hueco que libera el radiador:

Y la joya de la corona, el Motor. 25 KW nominales de motor IP66.

Atención a la sección de los cables...

En cuanto a lo que se refiere al montaje, el día ha consistido básicamente en desarmar la parte delantera del vehículo, para extraer las piezas que luego habrá que modificar, quitar los elementos sobrantes (radiador, vaso de expansión, etc...

Mañana comenzaremos con las modificaciones de elementos e intentaremos desmontar la parte trasera para extraer la cuna. Despues de ello, nos liaremos con el desmontaje del depósito de gasolina (que está lleno hasta arriba) y comenzaremos a montar elementos por debajo.

Saludos,

Luis

Semana I de la era eléctrica. Comienza el montaje.

2011-04-25T10:14:00.000+02:00

Muy buenas, amigos.

Hoy cumplimos dos hitos muy importantes.

Nos llegan las piezas del Smart. Tras muchos cambios y ajustes, parece que hemos conseguido lo que queríamos. A partir de ya veremos "movimiento".
Hemos conseguido un donante para el proyecto low cost. Un Marbella con el motor roto... Vamos a por él.

¡Movimiento! Por fín vamos a poder ver todo el trabajo de los últimos meses...

Saludos,

Luis

Estrenamos grupo en Facebook!

2011-04-06T19:20:00.001+02:00

Únete a nuestro nuevo grupo en Facebook, Zevna. Zero Emission Vehicles Navarra:

https://www.facebook.com/home.php?sk=group_198015716905044

En él podreis comentarnos todo lo que deseeis y compartir todas vuestras inquietudes.

Un saludo,

Luis

Proyecto LOW COST!!!. Tu coche eléctrico por 6000 €

2011-04-02T11:09:00.000+02:00

Muy buenas.

Llevamos bastante tiempo dándole vueltas, algunos ya conoceis parte del "secreto". Hemos desarrollado y estamos en condiciones de ofrecer una conversión "todo incluido" por el módico precio de 6000 € mas iva.

La conversión incluye:

Motor DC Sepex 72 V Clase H 25KW potencia pico
Baterías plomo AGM
Conectores y cables baterías
Rele principal
Fusible principal
Controlador CON frenado regenerativo
Potenciómetro acelerador
Adaptador motor-caja
Soporte motor
Soportes baterías
Calefactor cerámico
Cables y terminales
Cargador baterías
HOMOLOGACIÓN!!!

Esta conversión está orientada a transformar un pequeño utilitario, tipo Fiat Seiccento, Seat Marbella, 600, Renault Twingo, R4, R5...,Ford Fiesta, Citröen 2CV, AX, Saxo...etc, mediante el uso de tecnología probada, fiable y asequible, en base a motores DC de escobillas y baterías de plomo. Esta conversión está orientada al ámbito EXCLUSIVAMENTE urbano, con autonomías reales en el entorno de los 30 Km, suficiente para la gran mayoría como segundo vehículo o para ir a trabajar en un ambiente eminentemente urbano. Las prestaciones esperadas para el vehículo están acordes a la potencia pico de 25 KW, pudiendo llegar a poner a éstos vehículos próximos a los 100 Kmh durante cortos periodos de tiempo.

El coche en cuestión ha de ser ligero, para que el "pequeño" motor sea capaz de moverlo con soltura. De ahí los modelos propuestos.

En un seat 600, por ejemplo, el eléctrico obtendría unas aceleraciones netamente superiores al modelo original.

Todos estos modelos (tal vez excepto el 600 y el 2CV por su caracter de coches de "culto") son extremadamente fáciles de encontrar en el mercado de ocasión en buen estado por precios netamente inferiores a los 1000 €. Así pues, con muy poca inversión adicional se puede encontrar un buen donante.

El mantenimiento de estos vehículos es prácticamente CERO. Algunos pensarán en el cambio de escobillas de los motores. La vida estimada de las mismas es de 1000 horas de servicio a plena carga, lo que, traducido a la vida real suponen prácticamente 100.000 km. Recordemos que es un coche URBANO, por lo que va a tardar una eternidad en gastarlas. Un juego de recambio cuesta sobre unos 100 €, con lo que la influencia por km recorrido es prácticamente nula. Por decirlo llanamente, al primero que gaste unas escobillas SE LAS REGALAMOS.

Respecto a las baterías, es cierto que cada vez se acercan mas los costes del litio al plomo. No obstante, para pequeñas autonomías, el plomo, hoy por hoy sigue siendo una alternativa válida. La vida estimada de las baterías puede rondar entre 500 y 1000 ciclos, en función de la profundidad de descarga. Es decir, cuanto mas corto el recorrido entre recargas, mayor es la vida. En cualqueir caso, esto supone una esperanza de vida de las baterías entre 2,5 y 5 años, suponiendo un uso de 200 días al año...

Pasado ese tiempo, sería momento de ver donde está el mercado y si es mas interesante plomo o litio.

Pero:

No podía ser todo tan bonito, ¿no?. Este precio está basado en la realización de series cortas (un mínimo de 10 unidades) de cada modelo, por lo que, una vez se fije el modelo de vehículo a convertir, el precio de 6000 € será para ese modelo concreto. Tenemos varios interesados en Twingos, Marbellas, Saxos... el primero que se decida será quien marcará el modelo elegido. Progresivamente, conforme el volumen de ventas lo permita, se irán incorporando nuevos modelos a la oferta.

Espero que encontreis interesante el tema!.

Un saludo,

Luis

Zevna

Kit prius-plug in. Fin del periodo de pre-reserva

2011-04-01T16:50:00.001+02:00

Buenas tardes a todos.

Como bien sabeis, el pasado 20 terminó el periodo de pre-reserva del kit plug in del Prius.

Tras dar unos días de cortesía para las últimas reservas, hemos llegado a la cifra de 7 pre-reservas, lo que supone que contamos inicialmente con un horizonte de 10 unidades de cara a gestionar el transporte.

Mientras tanto, hemos avanzado en los costes de homologación y montaje, y, podemos avanzar que los mismos ascienden a 500 € por vehículo (montaje en nuestras instalaciones + proyecto de reforma de importancia). En el caso de ser necesario desplazamiento, el coste se aumenta por los gastos de viaje, a compartir si es posible instalar mas de un kit en el mismo desplazamiento. Por otra parte, estamos en contacto con talleres colaboradores.

El coste del kit, sin transporte, está en los 3500 USD, (dólares) que mas o menos son algo menos de 3000 €, a lo que hay que sumar los costes de transporte (aun por determinar), la aduana, el montaje y el IVA de todo ello. Así pues, parece mas que probable que el kit de 4 KWh esté por debajo de los 4500 € completamente instalado y legalizado.

Tan pronto tengamos el coste del transporte podremos saber el coste exacto de la operación y el plazo de entrega, de cara a ofrecer la tarifa completa. Muchas gracias a todos los que habeis efectuado la pre-reserva y a todos los que estais pendientes.

Un cordial saludo,

Luis

El gobierno ultima un plan 2000E para los eléctricos

2011-03-25T14:17:00.000+01:00

Pues si, amigos. Parece ser que la continuación al Movele va por aquí:

Fuente: http://www.expansion.com/2011/03/24/empresas/auto-industria/1301005698.html?a=fff9fe24c66c1b0e10780eb0913b7521&t=1301041342

El Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero ultima una propuesta muy parecida al Plan 2000E para fomentar la venta de automóviles. Sin embargo, esta vez los beneficiarios de las ayudas serán exclusivamente los futuros propietarios de vehículos eléctricos.

Según el borrador del proyecto de ley al que ha tenido acceso EXPANSIÓN, y que será presentado previsiblemente en uno de los próximos Consejos de Ministros, el titular de Industria, Miguel Sebastián, lanzará subvenciones directas para los ciudadanos que compren coches ecológicos que oscilarán entre los 2.000 y los 6.000 euros.

El plan obligará a desembolsar una cantidad nada desdeñable de fondos públicos. Sólo en 2011, el Estado destinará 72 millones de euros. No obstante, entre este año y el próximo el informe económico del proyecto estima que se movilizarán 582 millones, una cifra llamativa en un momento en el que cada euro es importante para reducir el déficit de las arcas públicas.

El borrador prevé que se subvencionarán durante este año 20.000 vehículos. La ayuda media asciende a 3.600 euros, según los cálculos de la Dirección General de Industria. Éste será sólo un pequeño paso para conseguir el objetivo de Ejecutivo: que el parque de automóviles español dependa menos del petróleo, especialmente cuando el coste de esta materia prima sigue estando en la encrucijada por culpa de la guerra de Libia y de las revueltas en el mundo árabe.

Lo cierto es que sólo mediante subvenciones será poco factible lograr el objetivo oficial, que en el año 2014 haya 250.000 vehículos eléctricos en todo el país. Es decir, un 1% del conjunto del parque automovilístico, que en 2008 era de 25 millones. En el horizonte 2020 diversos estudios calculan, según el Gobierno, que habrá un parque de 1,5 millones de vehículos eléctricos nuevos (entendiendo como tales aquellos cuya energía de propulsión procede total o parcialmente de la electricidad de sus baterías, cargadas a través de la red eléctrica). Se pretende que en menos de 10 años estos automóviles tengan el 26% de la cuota de mercado.

Más papeleo
Pero no todo serán ventajas. Según la memoria económica, el plan provocará un aumento de la burocracia, que tendrá un coste estimado para la economía de 740.000 euros (100.000 por las solicitudes electrónicas y 640.000 euros por la presentación electrónica de documentos).

Al contrario de lo que ocurría en medidas parecidas, el nuevo plan de Industria se financiará con fondos de los Presupuestos Generales del Estado y no con el de las comunidades autónomas. Sin embargo, el objetivo no es el mismo: el Plan 2000E pretendía paliar el duro golpe que habían sufrido los fabricantes y los vendedores de vehículos por la crisis y la nueva medida pretende impulsar el coche eléctrico, que todavía tiene un papel muy residual.

Estrategia
Esta iniciativa se enmarca dentro de un Plan de Acción más amplio con 15 ejes: cuatro de estímulo a la demanda; tres de industrialización e I+D; cuatro de infraestructuras y gestión de la demanda, y cuatro de tipo transversal.
Las empresas también se beneficiarán de las ayudas: las furgonetas eléctricas se podrán beneficiar de ayudas de 5.700 euros; los microbuses eléctricos y los furgones de 15.000 euros; y los autobuses de 30.000 euros. Como máximo, una empresa podrá beneficiarse de subvenciones de hasta 200.000 euros en su flota de vehículos.

Administraciones subvencionadas
Los particulares no son los únicos beneficiarios de las ayudas al coche eléctrico. En este caso, el sector público también se dará subvenciones a sí mismo. Según el proyecto al que ha tenido acceso este periódico, se podrán adherir al plan del Gobierno para fomentar el coche eléctrico las empresas, los autónomos y “las administraciones públicas y las sociedades o entidades que tengan consideración de carácter público estatal, autonómico o local”. Además, la cuantía de la subvención estará limitada a un porcentaje del precio neto antes de impuestos que conste en la factura, que variará dependiendo de cuál sea el modelo del vehículo que se bonifica.

El reparto de las ayudas
El Ministerio de Industria estima que las motocicletas serán subvencionadas con 1.200 euros; los cuadriciclos con 2.400 y los turismos con 5.800. El análisis del impacto que ha realizado el Ministerio de Sebastián es bastante optimista: consideran que las medidas favorecerán la reducción de la dependencia energética, las emisiones de gases efecto invernadero, el ahorro energético y el desarrollo de las energías renovables.

Asimismo, considera que habrá un impacto positivo porque se favorecerá la innovación industrial en materia de energías renovables, el ahorro y la eficiencia energética, su producción a escala industrial y su introducción en el mercado.

¿Quieres probar el Prius Plug-in by Zevna?

2011-03-22T10:16:00.001+01:00

Una de las cosas "malas" de la Priusitis enchufable es que es altamente contagiosa.

Solemos estar de ruta por varios puntos del norte de España, por lo que si quieres probar el Prius, pónte en contacto con nosotros y miramos cómo y dónde podemos quedar.

Debido a múltiples y frecuentes viajes, se podría probar el "artefacto" preferentemente en las siguientes ubicaciones:

Tudela
Zaragoza
Pamplona

Adicionalmente, no es infrecuente que el Prius esté por...

Madrid
Barcelona
Logroño
Valladolid

Como veis, se está moviendo contínuamente...
...aprovechad y pillarlo al vuelo: info@zevna.es

Adaptación al kit. Conducción en modo blended.

2011-03-14T15:37:00.000+01:00

Poco a poco vamos recorriendo mas y mas kilómetros con el kit. Al final del día de hoy habremos superado los 800, evidentemente, no siempre con el kit en marcha, pues ha habido largos viajes en los que el kit se ha descargado por completo a mitad.

A dia de hoy y contando con velocidades legales, el consumo medio está situado en los 4,2 l/100 km, mas de un litro menos del consumo que venía registrando hasta ahora. Evidentemente, no parece una gran mejora, pero hay que enmarcarlo en el contexto de que no siempre ha estado el kit encendido.

Respecto a la conducción, como he comentado vía twitter, es muy facil alargar y alargar los glides. La manera más comoda de circular sin tener que estar pendiente de no sobrepasar los 47 kmh es en modo normal, sin tener el modo EV conectado. Una vez que el motor se ha calentado y la batería del prius está a su nivel óptimo (una rayita verde) sólo tenemos que pisar suavemente si queremos salir en modo eléctrico de un semáforo. Esto nos va a permitir rodar en 100% eléctrico hasta unos 73 Kmh.

Si por el contrario, queremos un poco mas de brío, podemos pisar un poco más, lanzar el coche con gasolina hasta los 50 kmh y en ese momento levantar el pie del acelerador un segundo y volverlo a pisar suavemente. En ese momento, el prius apaga el térmico y comienza el "glide", o deslizamiento en modo eléctrico hasta el próximo semáforo.

Es adictivo... cada vez mas.

Saludos,

Luis

E-Priusitis. Pronóstico reservado :-)

2011-03-09T22:47:00.000+01:00

Pues si,

Creo que tengo un cuadro de Priusitis Echufable.

Desde que se ha instalado el kit es una constante lucha del hombre contra la máquina, intentando hacer glides mas largos y recorridos sin consumo de gasolina. Está llegando a ser una adicción. Ir superando rampas, conseguir circular a 70 Kmh (83 kmh en la foto...) sólo con el motor eléctrico... son toda una serie de pequeñas satisfacciones que se unen a la GRAN satisfacción de ir circulando sin emitir nada por el tubo de escape. Todas ellas hacen que la conducción se convierta en algo mucho más agradable y placentero de lo que ya de por si es la conducción de un Prius. Como decía aquel...

¿Te gusta conducir?

Saludos,

Luis

Andando con un Príus Plug-in. 1.

2011-03-07T21:04:00.000+01:00

Muy buenas tardes a todos.

Era de obligado cumplimiento dar noticia del primer viaje "electrificado" con el kit enginer. Pues bien, ahi vamos.

La foto de la portada corresponde a la puesta a cero despues de llenar el depósito de gasolina, con el kit con su carga inicial. Es 6 de Marzo, a las 7:14 de la tarde. Mañana será la prueba de fuego. Zaragoza-Tudela y Tudela- Pamplona. Comprobaremos hasta dónde llega el kit de 4 KWh inicialmente instalado y si somos capaces de recargar completamente antes de ir a Pamplona.

Las primeras impresiones en tráfico urbano no pueden ser mas gratificantes. Me muevo sin problemas a 48 kmh (dichosa limitación) y el monitor de carga de la batería parece haberse quedado "colgado". Siempre hay 6 barras. (todas las azules). Han sido 3 km de prueba, totalmente gratificantes. Mañana será el gran día.

Pasa la noche y la mañana amanece muy fría. 2-3ºC. Veremos a ver que tal se porta el kit en carretera abierta. Arranco el coche en modo "blended", pues hace frío y hace falta la calefa.

El viaje a Tudela se realiza a velocidades normales y baja temperatura, arrojando un consumo medio de 4,3 l/100 km, que viene a ser aproximadamente 1,5 litros menos de lo que hubiese consumido el prius en situación normal con estas temperaturas (según tengo comprobado). La batería durante todo el trayecto se encuentra prácticamente cargada al 100% (todas rayas menos una, en verde).

Ahí podeis ver la primera media hora, las velocidades de crucero y los consumos. La primera barra es el calentamiento, ya sabeis.

Y aquí la segunda media hora. Total, una hora y 11 minutos y el kit de 4 kwh HA AGUANTADO!. Es decir, 4 KWh apoyan durante aprox. una hora y cuarto de recorrido blended en carretera, o lo que es lo mismo, unos 120 km máximo. Pensé que sería bastante menos. La sorpresa ha sido mayúscula.
El kit ha llegado al 8% de autonomía restante.

Primera parte solucionada. A cargar... y por la tarde, a Pamplona.

Con mucha mejor temperatura, unos 17ºC y mucha mejor temperatura hemos realizado la segunda parte del trayecto. Hemos ido por nacional, que no están los tiempos para derrochar, y los que la conozcais sabreis que es muy quebrada, con contínuas subidas y bajadas. ¿El resultado? La media de todo el día (198 km) ha bajado a 4,0 l/100 km, lo que quiere decir que hemos realizado el trayecto Tudela Pamplona a una media aproximada de 3,5 litros/100 km! Aquí si que nos hemos fundido el kit entero hasta que ha cortado el BMS, pero esque hemos callejeado mucho por el centro de Pamplona

Tened en cuenta además que Pamplona está bastante mas alta que Zaragoza y que los vientos predominantes eran de cara...

Mañana, la vuelta, eso si, sin recarga intermedia.

Seguimos informando,

Luis

Montaje Kit Prius Plug-in Enginer. 2ª parte.

2011-03-06T21:30:00.000+01:00

Pues sí, el kit está ya montado y funcionando. Faltan de pulir un par de detalles "sorpresa" y solucionar la ubicación del segundo pack de baterías, pero a grandes rasgos, el kit ya es operativo (a 4 KWh) y está correctamente montado.

Acostumbrado a las baterías de plomo, las baterías pesan relativamente poco. Comentar que cada pack de 2 KWh viene a pesar como menos que la batería de un coche grande, y tiene el mismo volumen... La verdad es que el lítio impresiona por su densidad... tanto en energía por unidad de volumen como por peso...

La parte trasera del coche, cargada con los 8 KWh ser hunde exactamente 2,5 cm (1 cm para sólo 4 KWh), osea, que la afección es bastante menor a la esperada inicialmente, gracias, en parte, a las nuevas y sorprendentemente ligeras baterías realforce. Esto lo hemos podido medir colocando las baterías en el maletero, tal que así:

Si, si. Cada caja que se ve envuelta es una batería de lítio de 2 KWh.

Una vez acabado el trabajo, tocaba la pertinente foto:

Hemos encontrado el kit muy completo, con todo lo necesario para llevar a cabo el montaje. No obstante, pensamos que podemos introducir algunas mejoras de cara a hacer lo bueno aún mejor:

Estamos trabajando en el diseño de un marco de montaje del kit para poder acceder a la rueda de repuesto una vez montado el kit. Esperamos tener el prototipo en unos meses. Para los que tengais el kit antes y deseeis el sistema, no preocuparse, que es completamente compatible con la caja original.

También estamos trabajando en un modelo de BMS capáz de gestionar las 32 celdas del kit de 8 KWh y en la pertiente solución al tema del alojamiento de las dos baterías "extra" del kit de 8 KWh.

Todo ello hará el kit mas versatil y cómodo de utilizar.

Mañana comienzan las pruebas de carretera, con la friolera de 200 km para "inaugurar" el kit. A los 100 Km hay posibilidad de recarga, que, obviamente, aprovecharemos. Es curioso el momento en el que cargas en el maletero una alargadera para... ¡Repostar! :-)

Saludos,

Luis

¿Tienes un taller? ¿Te interesan los productos de Zevna? Contáctanos

2011-03-05T22:55:00.000+01:00

¿Tienes un taller? ¿Te interesaría montar los productos de Zevna?

Zevna busca distribuidores de zona para instalar sus productos. Contactanos en info@zevna.es.

Abierto plazo pre-reserva kit Enginer plug-in Prius.

2011-03-05T22:49:00.000+01:00

Muy buenas tardes a todos.

Sois muchos los que habeis ido preguntando y solicitando información y plazo de entrega para el kit del Prius.

Como os he comentado, no hay un precio fijo para el kit, puesto que:

Se paga en dólares
El transporte y la aduana depende de cuántos se traigan de vez.

Si a estos elementos le unimos que el kit tarda unas 10 semanas en llegar en barco, hace que la manera ideal de solicitar el kit sea en pedidos conjuntos varias veces al año.

Con este fin, se abre lista de pre-reserva para el kit hasta el próximo 20 de Marzo de 2011.

El precio que se ha fijado como objetivo a no superar por el kit de 4 KWh es el de 4500 € (iva no incluido) con el kit instalado, y los papeles listos para ir a pasar la ITV de reforma de importancia, con la que os cambiarían la categoría de vehículo y pasaría a ser legalmente "híbrido enchufable", imprescindible para lograr la exención de la ORA en Madrid.

Ese coste no es definitivo y se intentará ajustar lo más posible como "oferta de lanzamiento".

La inclusión en la pre-reserva NO supone ningún desembolso económico. Simplemente nos da una idea de cuantos interesados en firme hay para el primer pedido a gran escala para poder calcular el transporte mejor.

La inclusión en la pre-reserva dará derecho a la reserva de kit cuando ésta se materialice si hay número máximo de kits por envío (por ejemplo, si fábrica no puede servir suficientes).

Para realizar la pre-reserva debeis mandarnos un correo a info@zevna.es, indicando nombre completo, DNI, teléfono y correo de contacto, ubicación, tipo de vehículo (gen2, gen3...), si la instalación sería en instalaciones de Zevna, a domicilio (con un ligerísimo recargo por desplazamiento) o en un taller colaborador. Con todo ello, Zevna te devolverá un justificante con número de reserva y te mantendrá puntualmente informado.

Saludos,

Zevna

Montaje kit Prius Plug-in Enginer. 1ª Parte

2011-03-05T22:21:00.000+01:00

Muy buenas.

¡Por fin! Despues de todo este tiempo, hemos comenzado a montar el kit del Prius. En principio parece que no hay grandes complicaciones.

El kit viene correctamente embalado y paletizado, siendo una caja para el kit y 4 Kwh de baterías y otra para los otros 4 kwh hasta hacer 6.

Como veis, perfectamente embalado. Plástico, espuma y caja de madera.

Una vez abiertas las cajas comprobamos su contenido para ver que todo ha llegado correctamente. Hacemos recuento de cables, fusibles, tornillos, etc etc. Adjuntan un CD con instruccìones y un lápiz USB, que de momento no hemos mirado que contiene.

Una vez comprobado, es momento de comenzar a "desmontar".

Así pues, del estado inicial inmaculado del vehículo, comenzamos a desmontar. Primer objetivo, desconectar la batería de 12 V y la batería principal.

Para desconectar la batería principal hay que extraer el conector naranja. Ahora ya es seguro trabajar en el coche.

Seguimos desmontando, hasta tener los terminales de la batería accesibles. Aquí hemos tenido el primer "tema". No vienen marcados el mas y el menos.

Una vez que tenemos todo accesible, proseguimos el desmontaje hacia la parte delantera. La verdad es que prácticamente no hace falta ninguna herramienta para desarmar el Prius. Sólo hay que saber de donde tirar para no romper nada.

Presentamos la caja, marcamos donde van los agujeros, taladramos (si si, taladramos...) y sobre los taladros colocamos unas tuercas remachadas, solución propia de Zevna. Protegemos la zona donde apoyará el kit para evitar ruidos y roces con cinta de espuma. Asimismo, colocamos nuevamente la rueda de repuesto en su sitio, con la salvedad de que ahora tiene que alojar herramientas que antes estaban en la bandeja que eliminamos para colocar el kit. Para que no hagan ruido por el camino, aprovechamos parte del embalaje para hacerles unas piezas a medida. El resultado final es como sigue:

El gato levanta más que la rueda, y toca con el fondo de la caja del kit. Además, las dos baterías suplementarias del kit de 8 kwh deberían ir en ese hueco. De momento, vamos a intentar buscarles nuevo alojamiento, y además tenemos que solucionar el tema del bms, debido a que el bms original sólo controla 16 celdas (4 KWh), quedando la "extensión" sin controlar. Ciertamente, la solución es un poco "chapucera". Tengo planeado solucionar el tema bms, a través de un microcontrolador Arduíno y unos sencillos pero efectivos elementos. Ireis viendo la evolución del tema, pero, mientras tanto, seguimos recomendando como ideal el kit de 4 KWh.

...continuará...

Muchas novedades...

2011-02-22T21:58:00.000+01:00

Tejidos y novedades en el piso de arriba.... jejeje.

Pues eso, que como decía el chiste... tenemos MUCHAS novedades.

Estamos en Italia con el tema del Smart. Espero tener fotos frescas e incluso algún vídeo para el fin de semana.
¡¡¡TENEMOS YA EL KIT DEL SMART!!!. Como no podía ser de otro modo, Murphy ha vuelto a hacer de las suyas y justo cuando salimos de viaje, aparece el KIT. Lo dicho, tendremos fotos y resultados en muy breve.
¡Tenemos cuenta en Twitter! @Zevna, como no podía ser de otra manera. En breve integraremos la cuenta en el blog, pero ya podeis comunicaros con nosotros por ese medio
Y aquí no acaban las novedades, pero sí las que se pueden contar... MUY movidas, para bien, las últimas semanas.

Muchas gracias a todos, pues ya hemos superado las 15.000 visitas!.

Luis

Zevna designado distribuidor oficial en España de los kit plug in Prius de Enginer.us

2011-02-12T10:16:00.000+01:00

Muy buenos días. Otro pequeño paso en la corta historia de Zevna. A finales del mes de Enero, Enginer ha mandado una circular a todos sus clientes y potenciales clientes en la que señala una serie de hechos y acciones:

El volumen de ventas actual y el crecimiento de las mismas hace ya imposible para Enginer vender directamente los kits.
Se refuerza el papel del agente local, siendo él el distribuidor del producto en la zona.

La cantidad de correos y pedidos en curso que tenía la gente de Engineer hacía dificil su gestión correcta directamente desde su sede, por lo que han tomado la decisión de trabajar sólo con distribuidores y éstos ser los encargados de la venta minorista.

Evidentemente, Zevna estaba interesada desde un principio en la posibilidad de convertirse en un distribuidor autorizado, pero con este giro a la política comercial dado por la gente de Enginer, este objetivo se ha conseguido incluso antes de lo esperado.

Si consultais la página de Enginer buscando información acerca de distribuidores, podreis ver desde ya mismo "muestra" referencia.http://www.enginer.us/installers/

Un saludo,

Luis

El kit del prius cada vez mas cerca...

2011-02-05T07:24:00.000+01:00

Buenos días.

Otro pequeño paso dado, que no quería dejar de comentar por aquí. El barco que trae nuestro kit para el Prius está ya en el mediterráneo. Eso quiere decir que ha pasado el canal de Suez, lo que es un tremendo alivio dado cómo está el panorama en Egipto ahora mismo. Según la naviera, el miércoles llega a puerto.

Comienza el baile...

Los híbridos enchufables no pagaran aparcamiento en Madrid

2011-01-28T23:15:00.000+01:00

Lo dicho, el Ayuntamiento de Madrid ha extendido la exención de aparcamiento vigente desde hace unos meses a los híbridos enchufables. Nos congratulamos de la noticia enormemente.

Enlace a la web del Ayuntamiento de Madrid Ver apartado 9.

¡Que siga la fiesta!

Divulgativo. Extensor de autonomía. (II)

2011-01-18T14:37:00.000+01:00

Retomando el artículo donde lo habíamos dejado...

Tal y como habíamos comentado en el anterior artículo, un extensor de autonomía es un pequeño motor térmico encargado de la generación de corriente extra. La propia definición de extensor de autonomía, como comentamos implica que su potencia no puede ser muy grande.

Es el "sustituto del enchufe", por lo que por si solo no será capaz de mover el vehículo con sus prestaciones habituales.

Así pues, soluciones como la del Chevrolet Volt, el cual puede mantener intactas sus prestaciones cuando sus baterías se agotan, está mas próximo del concepto de híbrido enchufable que al de eléctrico con extensor de autonomía. No obstante, la línea entre ambos es tan delgada como la cifra de potencia que nos entregue el motor térmico frente al eléctrico.

Legalmente, la instalación de un extensor de autonomía en un vehículo transformado tiene la consideración de sustitución de motor a todos los efectos, mientras no se legisle lo contrario. Así pues, hay que cumplir toda la reglamentación vigente, que no es poca. Esto implica a los sistemas de almacenamiento y manipulado de combustible (depósito, venteos,válvula canister, conducciones, etc etc). Por otra parte, el motor ha de cumplir la legislación vigente (la actual, no la que había cuando se fabricó el coche) en lo relativo a emisiones, ruidos, etc etc. Como curiosidad, comentar que están prohibidos (para su uso en automovil) desde los años 90 los motores con carburación mayores de 500 cc, lo que automáticamente queda descartada la posibilidad de "acoplar" un grupo electrógeno del hipermercado mayor de 500 cc, cosa que es irrelevante, ya que ningún grupo electrógeno cumple con las emisiones actuales.

No obstante, no todo van a ser malas noticias. Hay algún fabricante que se tomó en serio el tema y ha desarrollado una linea de pequeños motores conectados a alternadores con el objeto de implementarlos en vehículos eléctricos EREV.

El Lombardini ECOMOVE. Enlace a la página oficial Lombardini.-.. fué ya usado con éxito en la renault kangoo elect´road, edición limitada de 500 unidades que se comercializo fundamentalmente en noruega y francia alrededor de 2001,(Info Wikipedia) convirtiendose de hecho en el primer híbrido enchufable del mercado, mas de una década antes de que se comercializase el Volt o el Prius by Zevna ;-).

La kangoo elect'road era fundamentalmente un eléctrico puro, con una autonomía superior a los 100 km, con un pequeño motor térmico (el lombardini comentado, 505 cc bicilíndrico gasolina catalizado) destinado a recargar la batería o producir un pequeño apoyo a las baterías en momentos de muy alta demanda. No había ninguna electrónica de gestión del arranque del motor, siendo manual su arranque.

Una vez arrancado el motor, éste tenía dos modos de funcionamiento, 5 KW para recarga y 15 Kw para momentos de alta demanda.

Así pues, podeis comprobar que la potencia de recarga es parecida a la que tendría al recargarse

en casa, característica fundamental de los EREV. El motor lombardini en cuestión es un 505 cc bicilindrico de gasolina, con inyección multipunto y catalizador, capaz de cumplir los límites de emisión actuales.

Adicionalmente, una vez adquirida la experiencia, lombardini ha desarrollado dos modelos superiores,

destinados a vehículos de mayor demanda, asociados a alternadores de mayor potencia.

Cabe destacar que lombardini es uno de los grandes fabricantes mundiales de pequeños motores, luego capacidad tiene mas que suficiente.

De momento, los motores Lombardini Ecomove siguen en el catálogo de la marca, por lo que son una opción a tener en cuenta en algún caso especial en el que se requiera. Ponte en contacto con nosotros y cuéntanos tu aplicación y estudiaremos con detenimiento si ésta familia de motores podría ser tu solución.

Sin embargo, hoy por hoy, un EREV presenta las siguientes contradicciones:

El precio de las baterías viene bajando rápidamente, y el motor se mantiene. Cada vez es menos interesante económicamente
El peso de las baterías viene bajando rápidamente, luego, con el mismo peso y precio se puede ir cada vez mas lejos en modo puro eléctrico.
El vehículo eléctrico se caracteriza por lo reducido del mantenimiento. Al instalar un motor térmico volvemos a ser esclavos del aceite.

Conviene estudiar muy bien la necesidad de un EREV, puesto que éstos motores, debido a su escaso tamaño, son bastante poco eficientes, con consumos por KWh generado bastante altos. Para un uso continuado del mismo, resulta mucho mejor opción el uso de un híbrido (preferentemente enchufable, efectivamente...) y para usos absolutamente esporádicos, puede resultar mucho mas interesante un eléctrico puro y realizar una recarga (rápida o no) a mitad de camino, bien en un enchufe o bien con un "generador de hipermercado", eso si, SIEMPRE desde parado y con el generador fuera del coche.

Andar con un generador en marcha supone un riesgo alto, tanto por el tema de gases como por el tema eléctrico, amén de que es completamente ilegal. No nos cansaremos de repetir de la importancia de tener absolutamente todo bien atado y homologado, ya que, en el nada deseable caso de un percance, hay legiones de abogados intentando que la compañia que les paga pueda evitar pagarte a ti.

En la red se puede encontrar información (no muy abundante pero la hay) sobre la renault kangoo elect´road, siendo lo mas interesante la experiencia contada por un usuario, el día a dia real del uso de este EREV real. Adjunto enlace de la traducción automática que hace google del sitio, que si bien no es muy "académica", vale su peso en oro por la profundidad de la información que contiene. Enlace a la traducción

Divulgativo. Extensor de autonomía, verdades y mitos. (1ª parte)

2011-01-08T11:33:00.000+01:00

Muy buenos días.

El principal caballo de batalla de los coches eléctricos, como todos sabeis, es el rango o autonomía entre recargas. Todo el mundo comenta que un coche eléctrico no es útil porque no puede hacer el viaje de vacaciones de la familia a la playa, a 300 km.

Esto debería ser tan absurdo como decir que mi coche de gasolina no vale porque no puede llevarme a Los Ángeles, que mire usted que no vuela. Para usar una vez al año, hay alternativas mucho mas razonables que cargar (y pagar) con un gran monovolumen durante todo el año porque un día tendré que llevarlo lleno. Pero nadie ha dicho que nuestra forma de pensar y actuar tenga que ser razonable. Hay otros condicionantes "subjetivos" como el status social y el propio gusto estético que nos llevan a justificar, con otro tipo de razones la adquisición de tal o cual vehículo.

El coche eléctrico supondrá un cambio de mentalidad en la concepción del automóvil, y con ello un cambio estructural del modelo de transporte actual.

No obstante, mientras este cambio de modelo no se consolide, puede ser necesario un periodo de transición, en el cual se pueda realizar grandes kilometrajes con un vehículo eléctrico. Dado el alto precio de las baterías y las limitaciones de peso y volumen de éstas, algunos fabricantes han optado por instalar en sus vehículos eléctricos un extensor de autonomía, que no es mas que un pequeño grupo electrógeno encargado de recargar las baterías.

La diferencia entre un hibrido y un eléctrico con extensor de autonomía, básicamente es la siguiente: Un electrico con extensor consume preferentemente electricidad y se recarga en un enchufe. Para casos de emergencia se conecta el generador. Un híbrido tipo Prius por ejemplo, funciona con gasolina principalmente, y la energía sobrante de la gasolina y las frenadas se recupera en la batería para poderla usar en mejor momento y con ello disminuir el consumo.

Adicionalmente, el motor de un EREV se dimensiona para cargar las baterías a velocidades similares a las de carga en el enchufe, por lo que son motores de pocos KW, como mucho un poco mas de 10.

En el momento que las baterías avancen lo suficiente en volumen y precio, los extensores de autonomía no tendrán razón de ser.

En la segunda parte del articulo comentaremos que es lo que hemos de cumplir para instalar un extensor de autonomia y que posibilidades hay en el mercado, y lo mas importante, por qué no basta con comprar un generador de gasolina en el hiper y soldarlo al coche.

Saludos,

Luis

Kit Prius Plug-in- Recopilación de información.

2011-01-07T15:31:00.001+01:00

Buenas tardes y feliz 2011 a todos.

Mientras llega el kit, que está a estas horas en alguna parte del océano camino de España, vamos a intentar amenizar la espera con una recopilación de información acerca del kit que ha ido quedando escondida en los comentarios a los post anteriores.

Acerca del Kit :

Hola Luis, nos puedes confirmar las autonomías en modo EV de las distintas capacidades de 2, 4,6 y 8 KW? gracias!!

12 de diciembre de 2010 13:56

ZEVNA dijo...

Como sabes, hablar de autonomías es como hablar de consumos. No hay dos situaciones iguales, de condiciones de tráfico, de temperatura, de estilo de conducción, tipo de terreno, uso del AC, etc etc. Por eso, la distancia en modo EV que se ofrece es orientativa, algunos la mejorarán y otros posiblemente se les quede corta. En cualquier caso, una aproximación bastante buena es 15 km para el de 2 Kwh, 30 para el de 4, 45 para el de 6 y 60 para el de 8. En cualquier caso, no se modifica el modo EV, por lo que la velocidad está limitada a los famosos 50 Kmh. No obstante, en carretera abierta y a mas de 50 kmh, el kit ofrece unas reducciones de consumo muy significativas, derivadas de que el motor eléctrico empuja más. En condiciones de tráfico abierto y velocidad moderada (unos 100 kmh)los consumos deberían bajar a la mitad, mas o menos mientras en kit esté en funcionamiento.

12 de diciembre de 2010 15:07

Anónimo dijo...

entiendo lo de las autonomías de las baterías, no hay mas que ver lo que me dura la batería de mi movil según lo use y cómo lo haga... :P Otro tema importante es la carga, ¿se sabe de cuánto se necesita el enchufe para cargar estos packs? de 2,2wk (10A a 220v) sería suficiente? ¿Y qué tiempo de carga tendría cada pack? Muy interesantes estos posts, muchas gracias por todos estos datos!

13 de diciembre de 2010 08:31

Anónimo dijo...

¿y precios y fechas orientativas nos puedes dar? Felicidades, nos tienes en vilo.

13 de diciembre de 2010 08:50

ZEVNA dijo...

Respecto a las fechas de inicio de comercialización ruego tengais un poco de paciencia por una sencilla razón: Queremos tener nuestro Prius rodando perfectamente legal para que podais probarlo, tocarlo y hacer tantas preguntas como querais antes de formular un pedido. Esto van a ser unas pocas semanas, que pensamos que serán para bien. No obstante, podeis hacer cuantas preguntas querais e incluso realizar pre/pedidos para poder hacer un transporte completo mas economico. En cuanto a los precios, dependen de los costes finales, para los cuales necesitamos conocer los costes reales de transporte, aduanas y homologaciones. Como orientacion, el coste superara ligeramente la cifra dada por enginer, mas que en euros. Es decir, el kit 2 kwh que segun enginer son 1995 $ supondra algo mas de 2000 Euros. El incremento proporcional es menor en los kits mayores, puesto que el coste de homologacion es el mismo independientemente de la capacidad.

13 de diciembre de 2010 09:33

Anónimo dijo...

Hola Luis, una dudilla de uno que está ahorrando para ponerte tu kit al Prius ¿como es que con 2kwh puede hacer 15km mientras que el pack original de creo que 1,3kwh solamente puedes hacer 2km? Esperamos ansiosos la llegada del primer kit.

14 de diciembre de 2010 14:55

ZEVNA dijo...

La respuesta es sencilla. En la batería original la capacidad real que se usa en modo eléctrico es del aproximadamente 85% de la batería hasta el 53%, momento en el que el motor térmico arranca. Aun con todo, da para algo mas de esos 2 km. En el caso del kit se usa toda la energía, de ahí la diferencia. Digamos que el prius no está "optimizado" para el funcionamiento en modo eléctrico, sino para gastar poca gasolina. De ahí la limitación. Saludos, Luis

14 de diciembre de 2010 15:18

Javitronz dijo...

Tengo entendido que la configuración de carga/descarga de las baterías de serie del Prius es la que comentas, principalmente por motivos de durabilidad, es decir, para que no se mueran en condiciones adversas (mucho frio) y que duren 10 años o más independientemente del uso y del clima... Los kits de engineer tienen algún tipo de protección contra bajas temperaturas, o tras largos periodos sin carga?? podría exisitir algún riesgo en estos casos?? Nos estas despertando un gusanillo tremendo! Gracias y buen trabajo!

16 de diciembre de 2010 13:34

ZEVNA dijo...

Si, el kit tiene una protección por temperatura y sobrecarga. Saludos, Luis Zevna

16 de diciembre de 2010 15:28

Anónimo dijo...

Y que pasaría con la garantia Toyota?

17 de diciembre de 2010 05:02

ZEVNA dijo...

La respuesta corta es que es mejor hacer la modificación una vez que se ha acabado la garantía oficial. La respuesta larga es que Toyota no puede desentenderse de su garantía a no ser que pueda demostrar que la modificación es la que ha causado el daño. Evidentemente, nosotros tenemos un seguro de responsabilidad, pues la ley nos obliga (es otra de las razones de que el precio del kit no sea exáctamente el que aparece en la web de Enginer) Saludos, Luis Zevna

17 de diciembre de 2010 08:59

Javier Hernández dijo...

Puede ser una buena opción de compra por el precio, aunque algo no me cuadra. Kit completo 2Kwh 1995$ y Elemento 40Ah suelto 259$. Sí el kit tiene 16 elementos x 259$ me sale más de 4000$ no se parece raro no? y eso que con el kit tiene la BMS, Cargador, DC-DC y demás. Yo he construido un paramotor eléctrico www.paramotorelectrico.com y casi me sale rentable comprar el kit completo para mis aplicaciones, imagínate sí lo haces para hacer una moto eléctrica. Saludos

ZEVNA dijo...

Buenas tardes, Javier. Has tocado mi fibra sensible, el parapente. He sido parapentista (hasta que la parienta no le parecía muy bien eso de que fuese por los aires colgado de un trapo), y el paramoto eléctrico es algo que me rondaba por la cabeza... Veo que estas con las celdas A123, hoy por hoy creo que no tienen igual. Por simple curiosidad, ¿a cuanto la celda de 40Ah? Cuando hablas del elemento 40Ah de enginer, ten en cuenta que es a 48 V, luego la configuración no es de una sola celda. De todos modos, como decía uno en un foro, hay 3 clases de mentirosos. Los mentirosos, los jodidos mentirosos y los fabricantes de baterías. saludos, Luis

Javitronz dijo...: Gracias por la traducción! Una pregunta, dáis la posibilidad de modificar la limitación del modo EV ligeramente? (subirla de 50km/h a 70km/h por ejemplo), asumiendo la perdida de autonomía. ¿Esto ocasionaría una perdida de garantía? ¿si la asumo es posible hacer esta modificación? Gracias, un saludo.; 17 de noviembre de 2010 12:40
ZEVNA dijo...: En principio, como se comenta, no se modifica nada de la electrónica de origen del prius. En modo normal, a velocidades superiores a 50kmh y, si la batería tiene energía es suficiente con levantar el pie del acelerador y volverlo a pisar suevemente. El térmico parará y arrancará el eléctrico. Saludos, Luis; 17 de noviembre de 2010 13:09
Javitronz dijo...: pero estáis capacitados para hacer ese tipo de modificaciones? Gracias, un saludo.; 18 de noviembre de 2010 18:24
ZEVNA dijo...: Tal y como comento, no se hace ninguna modificación en la electronica del prius, por lo que si pulsas el modo EV, no podras pasar de 50 kmh. Sin embargo, en modo normal con el kit conectado, se pueden obtener consumos combinados en el entorno de 2.5 l/100 km. Y en ciudad, incluso bajar esos consumos. Contactanos en info.zevna@gmail.com y trataremos de aclararte tantas dudas te surjan. Saludos, Luis Zevna; 18 de noviembre de 2010 18:41

Javitronz dijo...: Me surje una duda terrible... Si el kit carga la batería de serie del Prius: - ¿Estará esta siempre cargada? - Si es así, ¿No regenerará energía en frenada y retención al estar cargada la batería principal? - ¿O la que se recargará será la del kit? - ¿O el kit nunca carga al 100% la batería de serie y puede aprovechar la regeneración de energía? Demasiadas preguntas, no se si he explicado bien mi duda... Un saludo!; 26 de octubre de 2010 14:13
ZEVNA dijo...: El kit "inyecta" 5 KW a la batería, intentando tenerla por encima del 80%, que es cuando el ordenador del "prius" mas la utiliza. En el momento que arranca el motor eléctrico, consume mas de esos 5 kw, por lo que se va "descargando". en frenado regenerativo, el kit y el frenado recargan la batería, que, como he dicho antes, no estaba al 100%. La batería del kit NO se recarga con el frenado regenerativo. Hacerlo supondría que el kit costaría el doble... Para casos de descensos prolongados, Enginer recomienda apagar el kit unos kilómetros antes de comenzar la bajada, con el objeto de descargar algo la principal y que la regeneracíon sea máxima. Saludos, Luis; 26 de octubre de 2010 16:20

¿que conversión necesito? Vol. 6. El cargador

2010-12-16T16:46:00.007+01:00

Siguiendo con los componentes principales de una conversión vamos a dedicarle unas líneas al cargador.El cargador va a ser quien se va a encargar de reponer la energía gastada y mantener la buena salud de nuestras baterías.

Tanto sean de plomo como de litio, el cargador ha de ser de los que se denominan "inteligentes". Un cargador "inteligente" no carga igual al principio que al final. Como norma general, una batería admite mucha intensidad de carga al principio del ciclo, hasta que alcanza mas o menos el 80% de carga y muy poca al final de la carga.

Para seleccionar un cargador adecuado deberíamos tener en cuenta las siguientes limitaciones:

Capacidad de carga de la batería. No podemos inyectar mas carga de la que puede admitir la batería sin dañarse (ver el post anterior)
Capacidad de la toma en la que vamos a cargar. Es decir, si tenemos un enchufe que no permite más de 2 KW no podremos conectar un cargador de potencia mayor, pues "saltaría" el limitador.
Velocidad de carga requerida. Si queremos mayor velocidad, y el enchufe y la batería lo permiten, podemos seleccionar un cargador más potente.

Como norma general, con un cargador de unos 2 o 3 KW podremos recargar sin problemas nuestro vehículo durante la noche.

¡Camarero!, ¡otra de baterías!.

2010-12-16T12:10:00.007+01:00

Buenos días.

Uno de los aspectos que mas expectación ha despertado en este vuestro blog ha sido el tema de las baterías.

Vamos a abundar un poco más en este campo.

Las baterías baterías están caracterizadas por una serie de parámetros, que vamos a intentar explicar y ver en qué manera afectan a la batería.

Voltaje:

Es la diferencia de potencial en bornes de la batería. Normalmente, en las baterias de plomo, cada elemento es de 2 V, siendo las baterías comerciales mas comunes de 3 o 6 vasos, esto es, 6 o 12 V. Para los elementos de lítio, el voltaje típico por elemento es 3,25 V.

Ahora bien, siendo el nominal este voltaje, el medido realmente puede ser mayor o menor. Así pues, para una batería de plomo de 12V en condiciones de uso podremos leer unos 13 o 13,5 V cuando esté completamente cargada y del orden de los 10,8-11 V cuando está completamente descargada. Análogamente podemos ver variaciones de voltaje en función de la carga similares en las baterías de Litio.

Así pues, del voltaje ya podemos deducir un dato muy importante: El estado de carga de nuestra batería.

Capacidad:

La capacidad de una batería se expresa en Amperios hora o Ah. Una batería de 100 Ah teóricamente sería capaz de entregar 100 A durante una 1. Ahora bien, aquí empiezan los trucos... Tenemos que investigar, para cada batería cual es el tiempo que han considerado al darnos la capacidad. Normalmente, la capacidad de la batería se da para un tiempo de descarga de 100 horas. (C100), con lo que la batería nos dará un amperio durante 100 horas. Para descargas más rápidas que esta, la capacidad de la batería se ve reducida, de manera que para un tiempo de descarga de 1 hora, la capacidad real de la misma decrece de manera muy importante. Normalmente, una bateria 100 Ah C100 nos dará entorno a 70-75 Ah reales en 1 hora. Mucho ojo al comparar dos baterías, que aparentemente tienen la misma capacidad pero una es mucho mas cara que la otra. ¿A que ya se os ocurre un motivo para que sea mas cara?

Intensidad de descarga nominal/pico

Otro de los números que afectan tremendamente al rendimiento y a la duración de un pack de baterías es la intensidad de descarga. Ya hemos visto que cuanto más le pidamos a una batería, menos capacidad real vamos a sacar de ella. Las baterías, además, tienen una intensidad de descarga máxima, pasada la cual, se producen daños irreversibles en la misma.

Así pues, aparece un nuevo parámetro, la intensidad de descarga nominal. Es aquella en la que la batería puede funcionar normalmente de manera contínua sin que la batería sufra daños. Ojo. No tiene nada que ver con la intensidad a la cual nos da la batería toda su capacidad. Normalmente, una batería puede descargarse sin problemas a tasas entre 0,1c y 1C, Esto es, si una batería es de 100 Ah puede entregar una intensidad contínua entre 10 A (0,1C) y 100 A (1C). Que sea uno u otro valor depende de la tecnología de batería y la calidad de la misma. Es otro parámetro que nos ha de facilitar el fabricante.

Del mismo modo, existe la intensidad de descarga máxima puntual, y es aquella que puede soportar la batería sin dañarse de manera esporádica. Normalmente estos valores son de 3C o 4C para baterías de litio.

Este hecho saca a relucir un nuevo problema a la hora de definir y diseñar un pack de baterías para un coche eléctrico. No cualquier batería puede mover cualquier coche.

Es decir, si necesito, por ejemplo, 500 A máximos, porque el motor y el controlador los aguantan, he de comprobar que la batería es capaz de suministrarlos. Si tengo un pack de 100 Ah y sólo me permite una descarga de 3C, lo máximo que voy a poder sacar de la batería serán 300 A, luego esta batería no será capaz de mover mi vehículo según mis expectativas.

Seguiremos informando...

¿que conversión necesito? Vol 5. El conversor DC-DC

2010-12-16T10:01:00.004+01:00

Muy buenos días de nuevo.

Otro de los componentes habituales de una conversión es el convertidor DC-DC. Normalmente, al retirar el motor de combustión también se retiran todos los accesorios movidos por éste, como por ejemplo, el alternador.

Así pues, para seguir alimentando los servicios a 12 V del vehículo (radio, luces, limpias, cierre centralizado... etc etc) es necesario encontrar otra fuente de energía alternativa que evite que se descargue la batería.

Aunque hay otras opciones, la mas habitual es instalar un convertidor DC-DC, es decir, un aparato que toma corriente de la batería principal (a 72, 96 o el voltaje que sea) y la transforma en 12 V, con el objeto de mantener la carga de la batería 12V de auxiliares.

Generalmente los conversores son de una potencia entre 300 y 400 W, pero se pueden encontrar de cualquier potencia. Eso si, hay que tener muy en cuenta la tensión de la batería a la hora de seleccionarlo.

Un cordial saludo,

Luis
Zevna

¿qué conversión necesito? Vol 4. El controlador

2010-12-16T09:10:00.006+01:00

Buenos días.

Teníamos bastante olvidada esta sección, con lo que vamos a tratar de remediarlo de inmediato con unos cuantos artículos acerca de otros tantos componentes esenciales de una conversión.

Hoy vamos a hablar del controlador, que no, no es ese señor que tan de actualidad está estos días y cobra tanto...

El controlador es el equipo que regula la intensidad que le llega al motor eléctrico. Esto es, si conectásemos directamente el motor a las baterías, el motor comenzaría a girar "a tope" hasta que se agotasen las baterías o desconectásemos el interruptor. Esto no es lo que queremos. Lo que queremos es poder regular a nuestra voluntad la potencia (y velocidad de giro) de nuestro motor.

Adicionalmente, en el caso de que tengamos posibilidad de frenado regenerativo, el controlador va a ser el encargado también de operar esta función. Si hiciesemos una analogía con un Scalextric, el controlador sería el "mando del gas".

Los controladores son de diversos tipos, en función del tipo de motor al que tienen que alimentar. Así pues, no será igual un controlador para un motor DC Serie que para un motor AC con frenado regenerativo.

Un controlador DC se compone básicamente de una electrónica de potencia que se dedica a introducir "pulsos" de corriente al motor. Esto es, lo conecta y desconecta de la batería muchas veces por segundo. (en torno a unas 8.000). El tiempo que dura el tiempo de conexión frente al de desconexión es el que va a determinar cuanta energía real le llega al motor. Este tipo de controladores se llama controladores "PWM", "Pulse Width Modulation", o "modulación del ancho de pulso".

Veamos la siguiente gráfica como ejemplo: Si nos imaginamos un intervalo de tiempo determinado (uno cualquiera de esos 8.000 intervalos por segundo)

En ella vemos que en la duración del periodo podemos tener distintos tiempos de "conexión". Mayores duraciones del tiempo de conexión suponen mayores voltages medios durante el periodo y mayor energía entregada al motor.

Para los controladores de motores AC la cosa se complica, pues ya no vale con hacer la conexión-desconexión del motor sin más. Ahora es necesario crear una corriente alterna trifásica y variar su frecuencia y duración de pulso. Con lo cual, en la práctica, un controlador AC por dentro ha de tener "el triple" de "cosas" que uno de contínua.

Tanto en los controladores AC como en los DC tenemos una entrada de señal de acelerador, que generalmente suele ser un potenciómetro de 0 a 5K. Los nuevos controladores admiten señales por CANBus, por lo que pueden ser alimentados directamente con los aceleradores electrónicos de los coches modernos.

Hay multitud de controladores disponibles en el mercado, pero todos ellos tienen dos características básicas: El voltaje máximo que pueden soportar y la intensidad máxima que pueden manejar, tanto en contínuo como en pico.

Así pues, en función del voltaje que hayamos seleccionado para nuestro motor y baterías, deberemos seleccionar el voltaje del controlador.

La intensidad máxima que puede manejar el controlador va a suponer, de facto, el límitante de potencia real de nuestro motor. Esto es, si la batería puede darnos 1000 A, el motor puede admitirlos pero el controlador no es capaz de manejar más 500 A, nuestro motor sólo recibirá un máximo de 500 A, por lo que la potencia que entregará será justo la mitad de la que se esperaba obtener con 1000 A.

Los controladores suelen ser programables, de manera que, mediante una herramienta adecuada se puede acceder a su configuración, con el objeto de poder ajustar tanto las corrientes (mínima, máxima, etc), como las seguridades (voltaje mínimo y máximo de batería), respuesta al acelerador, fuerza del frenado regenerativo... etc etc.

Ya por último comentar que los controladores son unos equipos de alta eficiencia, superior al 95%, esto quiere decir dos cosas, la primera que el 95% de la energía que toman de la batería llega efectivamente al motor y segunda, que el 5% restante se transforma en calor. Esto es, los controladores se calientan, tanto más cuanto mas alta es la intensidad que circula a través de ellos. Para evitar sobrecalentamientos, hay que refrigerarlos. Los modelos normales suelen estar refrigerados por aire, a través de un radiador de aletas. Para los modelos mas potentes y de competición, suele ser habitual instalar refrigeraciones líquidas.

Kit Prius Plug-in. Mas información

2010-12-12T11:04:00.007+01:00

Buenos días.

Conforme se acerca la fecha de entrega podemos ir confirmando información acerca del kit de Enginer.

La gente de Enginer no es nueva en esto de los kits. La versión que vamos a traer es ya la V5, es decir, que ha habído suficiente desarrollo de los mismos, con sus correspondientes éxitos y fracasos. Para hacerse una idea de lo que Enginer planea, en su web están hablando de cifras de venta previstas de 10.000 unidades para 2011 y en el entorno de las 50.000 (si, si, cincuentamil) unidades para el siguiente año.

El kit V5 tiene los siguientes avances sobre los anteriores:

El conversor DC - DC es ahora de 5 KW, en cuenta de los 3 KW de los modelos anteriores. Esto permite funcionar en modo puro EV (hasta que salte la limitación) aparentemente sin problemas. El modelo anterior sólo permitia unos pocos kilómetros hasta que la batería principal estaba por debajo del 53%, y, por tanto, arrancaba en térmico.

El BMS está muy mejorado. En versiones anteriores, el BMS podía llegar a dañar alguna celda si no se estaba muy pendiente de la carga. Evidentemente, esto no es aceptable, y se ha de tener la tranquilidad de poder dejar el coche cargando durante la noche con el BMS como vigilante y desconectando el cargador cuando la batería se halla al 100%. En principio, con el nuevo BMS esto está resuelto. La versión v5 lleva en la calle desde mediados de este año con óptimos resultados.

Baterías. Las anteriores versiones han llevado baterías estándar Motcell o Thundersky. Para el modelo anterior se ha optado por una batería de tecnología similar (pop-tart) a las del Leaf o Volt, agrupadas en packs de 24 V - 1 Kwh, fabricadas por Realforce. Esta compañía es conocida por realizar productos muy robustos. La configuración mínima es de 2 baterías, (48 V, 2 Kwh), y se va ampliando en pares hasta llegar a los 8 Kwh del modelo superior.

En principio, en la caja del kit caben hasta 6 packs, lo que suponen 6 Kwh. Para los otros dos que componen el modelo superior (8 Kwh) se hace preciso retirar la rueda de repuesto y colocarlas en el espacio de ésta, mediante un nuevo soporte. En ningún caso se hace preciso invadir espacio en el maletero, sino sólo el hueco por debajo de éste.

La gasolina por las nubes.

2010-12-09T23:19:00.006+01:00

¿Cuanto hace que no repostais? Espero que mucho, porque, por si no os habeis dado cuenta, la gasolina (y el gasóleo) están en precios de verano de 2008, cuando el petróleo estaba en aquellos estratosféricos 146 $/barril. A dia de hoy, escasamente está en 90 $/barril, y, a pesar de que el tipo de cambio está mas bajo, el precio en € del barril está por debajo de aquellos valores.

Noticia de hoy:
http://www.cotizalia.com/noticias/gasolina-marca-precio-maximo-desde-julio-20101209-62234.html

¿Qué es lo que está ocurriendo para volver a ver precios generalizados por encima de 1,2 €/l?

Sea lo que sea, tiene toda la pinta de que este nivel de precios ha venido para quedarse, y , si bien es un auténtico desastre para la economía nacional y particular de cada uno, es miel sobre hojuelas para los vehículos eléctricos.

Todas las teorías dicen que el petróleo no se acaba, pero lo que si que se acaba es el petróleo barato, es decir, aquel que su extracción es facil y económica. (por ejemplo, 10 $ barril). Cada dia se encuentran nuevos yacimientos, y se tiene constancia de otros, que se van poniendo en uso conforme su explotación se hace económicamente viable.
¿Que quiere decir esto? Pues simple y llanamente, que los días de petróleo barato tocaron a su fin hace muchos días, y que, conforme se vayan agotando los yacimientos baratos, irán entrando en juego yacimientos cuyos costes de explotación son superiores, digamos, por encima de los 30 e incluso 50 $ por barril.

¿Hasta donde llegaremos?. Eso nadie lo sabe, pues además de los costes de producción entra en juego la oferta, la demanda y la especulación. Lo que está claro es que el fin del petróleo no será cuando éste se acabe, sino cuando para sacar un barril sea necesaria más energía de la que realmente aporta el petróleo. En Cristiano, cuando para obtener un litro de gasolina haya que quemar mas de un litro de gasolina, entre perforación, refino, transporte, etc.

Así que sólo veo dos opciones:

Acopia hoy toda la gasolina que vayas a gastar en toda tu vida. Es una buena inversión. Rollo Mad Max, vamos...
Go Electric!!! :-)

Saludos,
Luis
Zevna

Otra de puntos de recarga. Acciona instalará 60 puntos de recarga en las principales estaciones

2010-12-09T23:11:00.005+01:00

Parece que paulatinamente se va ampliado la red de puntos de recarga. En este caso, Acciona Eficiencia Energética, la rama de Acciona dedicada a estos menesteres, ha suscrito un convenio con Comfersa (digamos, el gestor de los parking de las estaciones) para la instalación de puntos de recarga.

"Comfersa y Acciona instalarán puntos de recarga de vehículos eléctricos en más de 60 aparcamientos de estaciones ferroviarias"

Enlace a la noticia completa:

http://www.energias-renovables.com/PAGINAS/Contenidosecciones.asp?ID=39&Cod=22088&Tipo=&Nombre=Movilidad

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/Unibail-Rodamco-Acciona-alian-impulsar-uso-coche-electrico/20100922cdscdsemp_12/

¡¡¡Esto se mueve señores!!!

Saludos,

Luis
Zevna

Los puntos de recarga públicos se generalizan.

2010-12-09T22:52:00.004+01:00

Buenas noches.

Poco a poco los Ayuntamientos van tomando conciencia. Éste fin de semana, por avatares del destino, recalé en Llinars del Vallés, (Barcelona), y.. ¿a que no sabeis que me encontré?

Si, un punto de recarga de vehículos eléctricos. Eso si, no vi ningún vehículo usándolo, pero si lo han puesto será por que hay o esperan demanda.

¿A que mola?.
Muy buena iniciativa y un aplauso público desde aquí para el Ayuntamiento de Llinars del Vallés, demostrando que no hay que ser una gran urbe para apostar por la movilidad sostenible.

Saludos,

Luis
Zevna

El gobierno destinará 255 millones para la promoción del vehículo eléctrico en 2011

2010-12-09T12:58:00.003+01:00

Muy buenos días.

Despues de un breve descanso por las consabidas fiestas, aquí estamos de nuevo al pie del cañon, esperando componentes y documentandonos poco a poco para un nuevo proyecto que en breve presentaremos.

Así pues, hemos encontrado la siguiente nota de prensa,

http://www.mityc.es/es-es/gabineteprensa/notasprensa/documents/npjornadaibmve021210.pdf

En ella se anuncia por parte del ministro la partida de 80 millones de € para la adquisición de vehículos, con un límite de 6000 € por vehículo, mas el resto destinado a la promoción , normalización y desarrollo de la industria relacionada.

Así pues, es mas que probable que se prorroguen las ayudas del movele, y en el caso específico de Navarra, que se siga apoyando a las conversiones. Esperemos cunda el ejemplo al resto del territorio nacional.

Saludos,

Luis

ELESmart. Avance de datos

2010-11-28T10:25:00.004+01:00

Estimados,

Seguimos avanzando poco a poco en la definición de nuestro pequeñín.

Las posibilidades de configuración que se plantean parten de un único motor y tres alternativas de batería.

Así pues, el motor seleccionado es un 96V 15/25 KW AC (Normal / Pico), y las posibilidades de batería son:

Plomo AGM 6 Kwh
Litio 6 Kwh
Lítio 12 Kwh

Prestaciones aproximadas:

Autonomía estimada: >50 Km para 6 Kwh, >100 Km para 12 Kwh.
Velocidad máxima: >90 Kmh. (ver opciones)

Características de la conversión

No se quita espacio en el maletero.
Baterías bajo el piso del vehículo

Adicionalmente se ofrecen las siguientes opciones:

Kit aire acondicionado básico. Mantiene completamente operativo en aire acondicionado original de tu Smart
Kit aire acondicionado avanzado. Conversión del AC original del Smart en una bomba de calor-climatizador. Programable para encontrar el vehículo confortable antes de desconectarlo del enchufe. Especialmente útil en climas extremos (frío o calor)
Kit Hi-Lo. De serie se deja el Smart monomarcha (fijado en 3ª). Con este kit se consigue un comportamiento mas "vivo" en ciudad (marcha corta) y mas velocidad punta en carretera (marcha larga).

En cuanto a los precios de las conversiones, estamos intentando por todos los medios que la conversión básica con baterías tipo 1 no supere los 10.000 € con el coche puesto en la calle, iva incluido. A partir de ahí, consultar.

Condiciones especiales para flotas, grupos, etc.

Seguiremos informando. En muy breve podreis ver las fotos de proceso de reconversión del Smart.

Zaragoza contará con 20 puntos de recarga

2010-11-24T18:34:00.004+01:00

Muy buenas.

Algo se mueve en Zaragoza. Acaba de hacerse público que la nueva concesionaria de la ORA ha incluido dentro de su oferta la instalación de 20 puntos de recarga para vehículos eléctricos. Obviamente, de pago (tan bonito no podía ser). Ahora sólo falta que el Ayuntamiento sepa aprovechar el tirón y exima del pago del aparcamiento a los vehículos eléctricos, tal y como han hecho Madrid y Pamplona recientemente.

Adjunto el enlace a la noticia, publicada ayer en Que!.

http://www.que.es/archivos/201011/nor-plaza-los-sitios-365xXx80.jpg

Saludos,

Luis

Plomo... ¿y por qué no?

2010-11-22T08:32:00.003+01:00

Estimados,

El vehículo eléctrico es un elemento que a día de hoy suena, cuando menos "exótico", y, como producto de "elite" que se está intentando vender, pretende convencernos de que hay instalar la mejor tecnología disponible, ergo, si estamos hablando de baterías, baterías de litio.

Recuerdo mi primera clase de electrónica, muuuuuucho tiempo atras... El profesor nos preguntó cómo construiríamos un reloj digital. Empezaron a aparecer comentarios de microprocesadores muy avanzados, contactos de oro, especificación militar, etc etc. Todo ello encaminado a construir un reloj muy bueno, muy eficiente e indestructible.

Y tras larga discusión y una pizarra llena de ideas, vino la pregunta del millón:
"¿Cuál es la mejor solución?"
Y la respuesta fué demoledora, de esas que te marcan para toda la vida:
"La mejor solución es la mas mala (lease barata) que cumple con las especificaciones"

Es decir, hay que definir perfectamente lo que queremos que haga nuestro producto. Si esa definición la hacemos correctamente, todo lo demás que haga por encima de nuestras necesidades es perder dinero. (Una analogía muy "burra" sería aquel que se compra un autobús para ir el sólo)

Con lo cual, volvemos a la materia del título:
"Plomo...¿y por qué no?"

El plomo, al humilde entender del que suscribe, tiene un campo de aplicación que no se puede obviar, y es las conversiones dedicadas a recorrer pequeñas distancias urbanas.

Para uso diario y distancias efectivas en el entorno de los 20-30 km, se hace muy dificil justificar la sobreinversión en baterías de lítio cuando sólo el BMS cuesta lo mismo que toda la batería de Plomo (suponiendo AGM de marca reconocida, la cream de la cream).
Una batería AGM de Plomo, en óptimas condiciones de conservación, uso y profundidad de descarga puede ofrecer vidas alrededor de los 700 ciclos (1100 ciclos dice algún fabricante... ejem ejem... como mínimo lo dudaremos.). Eso supone que en un uso de 220 días /año la vida estimada de la batería es de más de 3 años.
En estas condiciones, parece dificil justificar el gasto, hoy por hoy, en una batería de Litio para una conversión destinada a recorrer pequeñas distancias, fundamentalmente por las siguientes razones:

El Plomo es una tecnología madura. Se conoce su ciclo de vida y comportamiento perfectamente
Precio
Peso asumible (unos 200 Kg de baterías para 35-50 km de autonomía máxima)
No necesita costosos BMS.
Cargador mas sencillo
Facilmente reciclable, a coste cero o incluso con valor residual
Disponible a nivel local y con técnicos competentes y formados

Así pues, si lo que se está buscando es un vehículo capaz de realizar trayectos exclusivamente urbanos, con autonomías reales en el entorno de los 30 km y en las que el factor coste de adquisición es fundamental, el plomo podría ser la alternativa a elegir.

Comienza el debate...

Saludos,

Luis

Ya está aquí el Prius...

2010-11-22T08:24:00.005+01:00

Muy buenos días.

Ya tenemos el Prius con nosotros.

Es un 2G de 2006. En breve va a recibir el Kit. Podreis probarlo, verlo, tocarlo, y realizar tantas preguntas como querais.

Poco a poco esto va cogiendo forma...

Gracias a todos nuevamente por vuestro apoyo.

Preguntas Frecuentes KIT PHEV Prius. En Cristiano. 3ª Parte (y final)

2010-11-12T09:37:00.005+01:00

Pues bien, después de un breve parón para coger carrerilla, estamos ya completamente en la brecha. Vamos a seguir con lo que llevabamos entre manos:

13. ¿Podría la batería del kit PHEV de Enginer causar un incendio?

Enginer usa la última y mas segura tecnología de baterías de litio, con bajos voltajes por celda. Adicionalmente, una muy baja resistencia interna produce un pequeño calentamiento interno. El kit de Enginer limita la intensidad de salida para minimizar éste calentamiento y aumentar la duración de la batería. Así pues, el kit sólo puede estar ligeramente caliente mientras funciona, y las baterías estan diseñadas de tal modo que no hay posibilidad de una "muerte térmica" como otros tipos de baterías de Litio (Oxido de Cobalto, Manganeso...). Consecuentemente, un incendio no puede ocurrir en un kit convenientemente instalado.

Sin embargo, podría comenzar un incendio si el sistema está mal conectado o hay una conexión floja. Para este improbable caso, cada kit Enginer contiene un extintor automático para absoluta seguridad.

14.- ¿Como es éste kit comparado con el de Calcars?

El Kit de Enginer es un diseño simplificado y mejorado frente al de Calcars en el aspecto en el que se conecta y entrega la energía. La batería del kit de Enginer no se conecta directamente a la batería principal de príus. el kit Enginer controla la cantidad de energía entregada a la batería original, a través de un conversor DC/DC a medida. Cuando el coche es puesto en marcha, el kit ayuda a cargar la batería original mientras se conduce. Debido a esta manera de funcionar, el modo electrico puro no tiene el mismo rendimiento que en el kit de calcars en distancias cortas, pero sin embargo, el kit Enginer es equivalen al de calcars en lo que refiere a consumos a mayores velocidades en distancias de 30 km (kit 2 KWh) o 60 km (kit 4 kwh). Su controlada manera de entregar la electricidad a corrientes bajas (entorno a 10 A 320V para prius I y 10 A 240 v para prius II y III) provoca unos bajos requerimientos para todos los componentes, lo que desemboca en una gran bajada del precio de los mismos, y un aumento de la esperanza de vida de la batería.

El kit Enginer elimina la necesidad del control y monitorización de la centralita, por lo que el mismo diseño puedeser exportado a otros vehículos híbridos en el mercado, como por ejemplo, el Honda Insight.

15.- ¿Hay algún bloqueo para prevenir el arranque accidental del coche cuando está recargando baterías enchufado a la red?

no. No es necesario debido a que alimenta la batería rincipal a través de un convertidor DC/DC aislado. Incluso se podría añadir un panel solar al techo para cargar la batería del kit mientras se está en marcha. Como recordatorio, es una buena práctica enrollar una vuelta de cable de recarga sobre el retrovisor del conductor para evitar un posible arranque con el cable todavía enchufado.

16.- ¿No es muy poca potencia un conversor de 5000 W para alargar el modo EV?

El kit Enginer es un compromiso entre costes y autonomía a baja velocidad en modo EV. Este diseño todavía confía en el motor de combustión para altas velocidades y aceleraciones fuertes, que es para lo que el motor de combustión del prius fue diseñado. Sin embargo, 5000 W son suficientes para cruceros por debajo de 55 kmh en terreno llano. Esta potencia reduce los costes de fabricación y alarga la duración de las baterías.

17.- ¿Cómo puedo encargar un kit?

Nota del traductor: Es obvio, ponte en contacto con nosotros!

18.- ¿Cuál es la vida esperada de las baterías del kit?

Las baterías están especificadas para 2000 ciclos al 805 de descarga o 3000 ciclos al 70% de descarga. Esto supone un mínimo de seis a ocho años con utilización diaria.

19.- ¿Garantías?

El fabricante de la batería ofrece una garantía de dos años y Enginer ofrece también dos años de garantía limitada para los componentes del kit.

20.- ¿Invalida la instalación del kit la garantía oficial Toyota?

En Estados Unidos, la ley de garantías Magneson-Moss prohibe a Toyota anular la garantía a menos que puedan demostrar que el kit fué el causante del daño. Es altamente improbable que el kit afecte al diseño original, porque el diseño del mismo es mucho menos intrusivo que otros sistemas.

21- ¿Puedo optar a subvenciones al instalar un kit PHEV?

Nota del traductor: Zevna está trabajando en ello. En función de las convocatorias de ayuda de cada región se estudiará el caso.

22.- ¿Que ocurre si se agotan las baterías?

El conversor apagará el kit y tu príus volverá a funcionar como un prius no enchufable.

23.- ¿Como recargo las baterías?

Puedes enchufarlo en cualquier enchufe normal de 10 A 240V. La conversión incluye la instalación en el parachoques trasero de una base de enchufe para este fin.

24.- ¿Donde puedo conseguir mas información de conversiones PHEV?

Baterías de Litio: www.batteryuniversity.com
Conversión PHEV: www.eaa-phev.org/wiki/Prius_PHEV
California Cars: www.calcars.org
BMS: www.mpoweruk.com/bms.htm

25.- ¿Conseguiré consumos de 100 mpg (en cristiano, 2,6 l/100 km) una vez que instale el kit?

Éste consumo es el objetivo del kit, pero el rango en modo PHEV nunca es un cálculo sencillo. Hay muchos factores que afectan al consumo, incluyendo la temperatura, el terreno, la velocidad, frecuencia de las recargas...
El diseño de Enginer es un compromiso entre el consumo en distancias cortas y el coste de adquisición. Una mejora en el consumo entre un 40 y un 100% es esperable. En tanto en cuanto se recarge mas a menudo el kit, se obtendrá una mayor mejora del consumo

26.- ¿Cómo puedo saber si los elementos de mi batería están compensados?

El kit Enginer incluye un BMS (battery management system). Al presionar el
botń "start" se muestran los voltajes de cada celda en orden. Una batería bien compensada es aquella que las diferencias de voltaje entre celdas no son superiores a 0.05 V. Si las diferencias sobn mayores de 0.1V, se debería cargar la batería y dejarla descansar durante al menos 12 horas. Se puede utilizar una batería aunque no esté perfectamente compensada, pero en ningún caso puede permitirse que el voltaje de cualquier celda baje de 3.0 V. Se debe interrupmir el uso del kit si el BMS alerta.

27.- ¿Como puedo minimizar el consumo de combustible de mi vehículo?
Hay unos cuantos trucos para conseguir extraer el máximo partido del kit:

Usa el motor de gasolina para acelerar hasta la velocidad deseada, levanta el pie del acelerador y vuelve a pisarlo suavemente para circular en modo sólo eléctrico. Tu kit Enginer normalmente puede mantener cruceros por debajo de 55 kmh. En carretera con terreno favorable también puede ser útil esta técnica.
Trata de tener el A/C en auto sólo cuando realmente lo necesites. Para entretiempo puede resultar mejor desconectarlo y abrir ligeramente la ventana.
Acelera y frena lo mas suavemente posible.
Apaga el kit unos kilómetros antes de comenzar un descenso prolongado.

28.- Despues de instalar el kit Enginer, el indicador de batería del pius muestra siete barras verdes. ¿por que no veo una mejora significativa del consumo?

El prius no fue diseñado originalmente para ser un híbrido enchufable, por ello, su funcionamiento en modo eléctrico está lejos de estar optimizado. Para poder sacar partido a la capacidad eléctrica añadida con el kit es recomendable variar ligeramente el estilo de conducción, por ejemplo, una vez el coche está caliente y a velocidad constante por debajo de 60 kmh, puedes levantar el pie del pedal y pisarlo suavemente de nuevo para mantener velocidad. La centralita del prius desconectará el motor térmico y usará el modo eléctrico puro. Requiere un corto periodo de adaptación, pero no es complicado en absoluto.

29.- El kit Enginer PHEV se coloca encima de la rueda de repuesto. ¿Hay alguna ayuda para mover el kit para tener acceso a la rueda de repuesto?

Desafortunadamente, no todavía debido al ahorro de costes. Sin embargo, es muy sencillo retirar los 4 tornillos que lo sujetan y levantar el kit para tener acceso a la rueda.

30.- ¿Incluye el kit un cargador inteligente?

Si, es un kit inteligente diseñado especificamente para este tipo particular de baterías. Reduce la corriente de carga cuando está cerca del 100% de carga y e desconecta automáticamente al llegar a ella.

Preguntas Frecuentes KIT PHEV Prius. En Cristiano. 2ª Parte.

2010-10-24T20:17:00.003+02:00

Seguimos poco a poco con la "traducción".

Vamos allá.

7.- ¿Cuantos amperios necesita el cargador?

Aproximadamente 7 A @120V.

(Nota del traductor: en España, la tensión de red es 240V, luego, aproximadamente, 4 A)

8.- ¿Como funciona el modo híbrido modificado? ¿Mueve el kit el motor directamente o carga la batería principal?.

Si y si. El kit Enginer PHEV suplementa a la batería original y la recarga cuando no está en uso.

9.- ¿Esta la electrónica del Prius "engañada" pensando que la batería está mas cargada de lo que realmente está?

No. La batería original NiMH tiene mas potencia porque el kit está contínuamente cargandola.

10.- ¿Pueden recomendarme algún instalador?

Por supuesto que podemos... ;-)

11.- ¿Mantengo mi rueda de repuesto? ¿Cuan accesible es tras la instalación?

Si, quitando cuatro tornillos se puede quitar el kit, dejandolo apoyedo sobre un costado y permitiendo acceso a la rueda de repuesto. No es mas complicado que cambiar una rueda.

12.- ¿Podría el kit dañar mi vehículo?

El kit no puede dañar el vehículo debido a que se conecta en paralelo con la batería original. El controlador original manda mas electricidad a las ruedas con estados de carga de la batería del orden del 80%. El kit de Enginer no fuerza el modo eléctrico mandando señales engañosas como otros productos. Contiene limitadores de corriente y voltaje para asegurar que la batería original no es sobrecargada.

Preguntas Frecuentes KIT PHEV Prius. En Cristiano. 1ª Parte.

2010-10-24T10:31:00.003+02:00

Tal y como prometimos, aquí está la traducción, mas o menos aproximada de las preguntas frecuentes del kit PHEV de Enginer.

1.- ¿Cual es la diferencia entre el kit Engineer y otros productos similares?

Para controlar los costes de producción, el kit Enginer no persigue el máximo uso en modo VE puro. Si viajas más de 30 km diariamente, el resultado final el será el mismo si usas toda la batería al principio, en modo EV puro, que si dosificas su uso paulatinamente a mayores velocidades durante un mayor periodo de tiempo.

El kit no persigue un alto nivel de carga (SOC) de la batería original de NiMH. En cambio, inyecta una cantidad controlada de manera contínua en dicha batería. Forzar el modo eléctrico púro podría no ser bueno para la duración de la batería original motor eléctrico. (Nota del traductor: Esta última frase no tiene mucho sentido técnico y suena mas a propaganda)

El sistema de Enginer no "engaña" al Prius haciendole pensar que hay mas potencia en la batería, simplemente reemplaza la energía consumida por el pack de NiMH por nueva energía del pack de Litio del kit. (Nota del traductor: Aunque en el texto original habla de Li-ion, las baterías se han cambiado por Li-PO, mas seguras y resistentes)

En la práctica, el kit continuamente se encuentra cargando la batería de NiMH a un mayor SOC, aumentando la capacidad del sistema de disminuir el consumo de combustible a mayores velocidades, por encima del umbral de velocidad del modo EV.

2.- ¿Puedo usar el kit para otros híbridos?

Si, el kit Enginer es programable y reconfgurable para cualquier vehículo híbrido, ajustando los parámetros de voltaje e intensidad. Sin embargo, la caja de baterías puede ser distinta, para encajar en el espacio disponible de cada vehículo. (Nota del traductor: En España sería necesario pasar una nueva homologación unitaria. Es técnicamente posible pero algo costoso. Zevna está capacitada para ofrecer este servicio llegado el caso)

3.-¿Ajusta el kit el voltaje de salida según la temperatura ambiente?

Si, hay compensación de temperatura para condiciones de invierno y verano.

4.- ¿Viene el kit con las instrucciones necesarias? ¿Podré pasar de 50 kmh en modo EV?¿Cuando el motor térmico esté en marcha, se comportará como un prius normal o todavía obtendré algún ahorro de combustible?

Según se explica en el manual de usuario, el kit Enginer no persigue maximizar la duración del modo EV, sino que se ha simplificado el diseño y la instalación, para reducir costes y para preservar el software específico del Prius (que cuida de las baterías y de las emisiones, entre otras cosas). Así pues, si no se modifica el software original, el modo eléctrico puro sigue estando limitado a 50 kmh.

Las baterías del kit cargan la batería original del prius en todo momento, por lo que el motor de combustión no tiene que trabajar tan duro ni durante tanto tiempo. Como resultado, se produce un ahorro muy importante del combustible consumido en todas condiciones de funcionamiento.

5.- ¿Se entregan con el kit instalaciones completas de montaje para poder obtener un presupuesto de montaje en un taller de mi ciudad o cuanto podría costar su instalación?

Las instrucciones de instalación están disponibles en la web de Enginer. Es muy sencillo una vez que consigues acceso a la batería principal. Sólamente dos cables de alto voltaje y tres cables de bajo voltaje necesitan ser conectados a la batería principal. Para un instalador autorizado Enginer, el tiempo estimado de montaje es de una a dos horas. Un mecánico local debería ser capaz de realizarlo en el mismo tiempo si está familiarizado con el príus y su batería. ( Nota del traductor: Zevna tiene una red de colaboradores para montaje. Contactanos para conocer cuál está mas cerca de tu localidad o por si quieres ofrecernos tus servicios como instalador autorizado)

6.- ¿Como funciona el modo EV-baja velocidad?

Traducción libre: El kit usa el modo EV del príus, pero no es posible ir "saltarse" las limitaciones de 50 kmh. El kit persigue cargar la batería original del prius en todo momento, por lo que para recorridos largos en varios terrenos, el ahorro de combustible es similar que en kits 3 o 4 veces mas costosos. En recorrido urbano, bajo determinadas circunstancias, es posible que no sea necesario el arranque del motor térmico. Esto se daría en recorridos en modo EV en los que el kit sea capaz de mantener el estado de carga de la batería principal en niveles óptimos. Las paradas en los semáforos permiten al kit seguir recargando la batería.

Kit Engineer FAQ-Frecuently Asked Questions

2010-10-18T16:24:00.003+02:00

Muy buenas,

A continuación os incluyo la transcripción literal de las preguntas frecuentes acerca del kit engineer para el Prius que tanto revuelo está causando. De momento está en inglés. Dadme un rato para ir traduciendolo.

Saludos,

Luis
Zevna

About Enginer PHEV

What is the difference between Enginer PHEV conversion kit and other like products?
To control cost of production, Enginer does not pursue maximum EV in its PHEV kits. If you travel 20 + miles daily, the result is the same whether you use the battery power at the beginning under an all-EV scenario or release it in a controlled manner over a longer period and at higher speeds.

The kit does not pursue a high SOC (80%) on the Prius’ OEM NiMH battery but instead injects additional electric energy into the OEM battery pack in a controlled manner. Forcing the Prius into a continuous pure EV mode may not be good for the OEM NiMH battery or motor(s) longevity.

The Enginer System does not “spoof” the Prius into thinking it has more battery power, it simply replaces the energy consumed by the NiMH pack from the kits Li-ion auxiliary battery pack.

In practice, the kit continuously charges the stock battery to higher SOC leveraging the ability of the system to improve fuel economy at higher speeds well above the Prius’ stock EV mode threshold.
Can I use the kit for other hybrids?
Positive! Enginer PHEV is programmable and reconfigurable for any hybrid vehicle by adjusting output voltage and current settings. However, the battery box may be different in size to fit into donor vehicles.
Does the kit adjust the voltage as the temperature fluctuates?
Yes. There is temperature compensation for summer and winter conditions.
Does the Enginer PHEV come with all the necessary instructions? Will it work in EV mode only up to 34mph, or will it go up to 50mph? When the gasoline engine is on, will it behave like a regular hybrid, or will the gas mileage still improve (ie. even when the gas engine is running)?
As stated in its User Manuals, Enginer does not pursue maximum EV only driving but instead simplifies the design and installation to preserve the OEM control algorithm for emission control and prolong battery life.

The PHEV Auxiliary Lithium-Ion batteries charge the stock OEM battery so that ICE does not need to. The PHEV Auxiliary batteries assist so that ICE does not have to “work too hard”. Fuel economy is therefore improved significantly.
Can you provide full install instructions so I can get an estimate from a local mechanic on how much it would cost to install?
Installation Instructions are available here on Enginer website. It is very straight-forward once you gain access to the battery module. Only two high voltage wires and three low voltage wires (ignition, ground and EV mode) need to be connected with the OEM battery system. It usually takes an Enginer's registered installer 1 to 2 hours to install the whole system or your local mechanic may be able to do the same if he is familiar with Prius' high voltage pack layout.
How does the low-speed EV mode work? Most use the integrated Prius functionality, which frequently locks you out and automatically exits when needed. The plug-in power PHEV uses a different system that forces EV and goes up to 52MPH.
Although it does connect the EV mode switch, Enginer PHEV does not go after maximizing pure EV drive. Enginer’s control strategy is to release energy in a well-controlled manner to prolong battery life, enhance safety and minimize impact on the existing system. The eventual MPG over longer range (20 miles) is the same as other methods, while the equipment cost is cut down to only 1/4 to 1/3.
How many amps does the charger pull (my garage has a small breaker)?
Approximately 7 Amps @120VAC
How does the modified hybrid mode work? Does the Enginer lithium pack power the motor directly, or does it charge the traction battery?
Yes and Yes. Enginer PHEV supplements battery electric power when the electric motor is used and charges the battery to a higher SoC when it is not.
Are the electronics in the Prius 'fooled' into thinking that the battery is more charged than it is (resulting in more electric power being used)?
No. The OEM NiMH battery has more power because the Enginer system continuously charges it to a higher SoC.
Can you recommend an installer?
A list of installers can be found at the following: Enginer – PHEV Conversion – Registered Installers. Contact us if you are interested in joining Enginer and become a registered installer, and you have the required skills, experience and resource.
Do I keep my spare tire? If so, how accessible is it after the install?
Yes. If you release the 4-6 mounting screws with a handle, you can lift the pack enclosure up and stand it on its side allowing access to your spare tire. It is not harder than changing a spare tire.
Would the Enginer PHEV kit damage my hybrid?
The Enginer PHEV conversion kit would not harm your hybrid since it only connects to the OEM NiMH battery’s output in parallel. The stock HV controller maintains the SoC of the original battery but uses more electricity with SoC nearing 80% SOC. Enginer’s PHEV kit would not force EV mode by spoofing CAN messages like some other products. It also contains both voltage and current limiter to ensure OEM NiMH battery not to be over charged.
Would Enginer PHEV auxiliary Lithium-Ion battery cause a fire?
Enginer uses the latest and safest Lithium Phosphate batteries with low cell voltages (3.2V). Additionally, very low internal resistance results in very little heat build-up. The Enginer PHEV kit limits current output to further reduce heat build up and prolong battery life. The pack is only warm to the touch while under load, and its Lithium-Ion battery chemistry is designed in such a way that there is no chance for thermal-run-away like other Lithium chemistries (Cobalt oxide, Manganese Oxide). Therefore firing would not possibly happen in a properly installed and used Enginer PHEV system itself.

However, a fire might still occur if the system was improperly wired or a connection in it is loose. Therefore, each Enginer PHEV kit contains an automatic fire extinguisher for absolute safety sake.
How is this kit comparing to Calcars' design?
Enginer PHEV kit is a simplified and improved system vs. Calcars' in the way it is connected and releases energy. Enginer’s battery pack does not directly connect to OEM NiMH pack directly. It effectively controls the release of energy to the inverter and OEM NiMH battery with a customized isolated DC/DC converter. When vehicle is booted up, it charges and assists the stock battery during driving. Although it does not have the 100 MPG capability as Calcars' does over short ranges and at slower speeds, the Enginer kit is however equivalent to Calcars' in efficiency at higher speeds over 20 miles (2KWH) / 40 miles (4KWH),. Its well-controlled release of energy (constant output current of ~10A and set max voltage range 320V for Prius-I, 240V for both Prius-II and III) results in lower power requirements for all components, which brings about dramatic price cut, and longer battery life.

Enginer PHEV kit eliminates the need for CAN View or other control circuit boards so that the same design can be ported to other hybrid vehicles such as Ford Escape, Fusion or Honda Insight.
Is there an interlock to prevent the car from being started while the car is plugged in?
No. It is not really necessary since it has an isolated DC/DC converter. You can even use a roof top solar panel to charge the battery while it is running.

It is recommended that you drape the charging cord over the driver’s side mirror to prevent an inadvertent drive-off with the cord still plugged in.
Is the 5,000W DC-DC converter significantly underpowered to support extended EV mode?
The Enginer kit makes compromises between cost and short range EV performance. This design still relies on the ICE for higher speeds and harder acceleration, which is what the ICE was designed for. However, 5,000W is adequate for cruise at speeds under 35 MPH on flat ground. This significantly reduces the kit’s manufacturering cost and lowers discharge current to prolong battery life.
How should I order an Enginer PHEV conversion kit?
You can order directly through Enginer’s website, Ebay store or for higher volume order, use the Contact Us form.
How long do the Enginer batteries last?
Lithium-ion batteries are rated for 2,000 cycles when using 80% of the packs total capacity and 3,000 cycles using just 70%, with Enginer's battery management system. If you properly charge them daily, they will normally be used for six to eight years.
What is the warranty?
Battery suppliers provide a two-year warranty for batteries and Enginer provides a two year limited warranty on the kit. Californian buyers are subject to an extra $1,000 cost due to extended warranty for 5 years and certification, for CARB compliant.
Will the kit void my original vehicle warranty?
The Magneson-Moss Warranty Act prohibits Toyota from voiding your warranty unless they can show that the PHEV conversion damaged your car. It is highly unlikely that Enginer kit would affect the original design of the vehicle because the interface is simple and far less intrusive than other PHEV technologies.
Is Enginer PHEV qualified for any tax credit?
The aftermarket Enginer PHEV conversion is qualified for 10% federal tax credit.

Enginer is working with major automakers to pre-install the kit to be qualified for $2,500 federal tax credit under the Recovery Act.

Additionally, some individual states provide tax credits for PHEV conversions. For example, State of Colorado provides state tax credit to cover 85% of the conversion cost, up to $6000.
What would happen if PHEV batteries run out?
The converter would shut down the system's output and your car would then return to its normal non-PHEV mode.
How do I recharge the battery system?
You can plug in the included charger into any standard 110 volt, 7 amp AC outlet with a 3 wire, 14 gauge extension cord. The conversion kit includes a charge inlet receptacle for mounting on rear bumper or the opposite side of the fuel refill cap.
Where can I get more information on PHEV conversion?
Lithium Ion Batteries
http://www.batteryuniversity.com/partone-5A.htm
Prius Plugin Conversion
http://www.eaa-phev.org/wiki/Prius_PHEV
California Cars
http://www.calcars.org/
BMS
http://www.mpoweruk.com/bms.htm
Will I get 100 MPG once I install an Enginer Kit?
100 MPG performance is Enginer's eventual goal, but PHEV effectiveness is never a simple calculation. There are many factors affecting fuel efficiency including temperature, terrain, driving speeds and charge frequency. Enginer therefore made trade offs, when designing the product, between short range fuel efficiency and total ownership costs. As a result, with Enginer PHEV you should be able to achieve 40% to 100% fuel efficiency improvement. You can get higher MPG if you charge it more frequently (charging not only at home, but also at work) or drive exclusively at low speeds, eg. in the city.
How do I know if my cells are balanced?
The Enginer kit includes Battery Management System. By pressing Start button, individual cell voltages will show in order. Well-balanced cells are within 0.05 V difference. If cell voltage ranges are to wide (>0.1V), you should recharge them and let them sit for half day before checking them again. You can still drive your car even your Enginer PHEV system batteries are not perfectly balanced but please note that any single battery cell should not be drained to below 3.0 V. You should turn the Enginer PHEV system off if a balancer alerts by beeping.
How do I get higher MPG with Enginer kit?
Here are a few techniques to take full advantage of Enginer PHEV Conversion kit.

1. Use ICE to accelerate to a desired speed, release the pedal and re-engage to drive the car on EV only. Your Enginer kit can usually maintain cruise under 35 MPH. You can use the same technique on highway at slightly decelerating speed.

2. Keep you A/C in Auto if you need it. Turn the A/C off and open your window for cooling.

3. Accelerate and brake your car as gently as possible.

4. Turn the kit off a mile or two before you begin a long descent.
After installing the Enginer system, the battery indicator shows seven green bar. Why don't I see significant fuel efficiency improvement?
The original Prius was not particularly designed to be a plugin hybrid, so its electricity use is far not optimized. In order to take advantage of the extra electric power in the Enginer plugin kit, you need to slightly adjust your driving style. For instance, once your car is warmed up and at a steady speed under 40 MPH, you can release the pedal and re-engage it again softly to maintain that speed. Prius will turn off gasoline engine and use electric motor alone. This requires a short-time practice but is not difficult at all.
Enginer PHEV system sits on top of my spare tire. Does it have a spring facility helping me to move the kit up for the spare access?
Unfortunately, not yet due to cost saving consideration. You can however easily remove four screws, lift up the kit and gain access to the spare tire when necessary—usually once a year or two years or even a few years if your car is regularly and properly serviced.
Does the kit include a smart charger or one that automatically lowers the current when it's getting close to full and shuts off by itself?
Yes. It is a smart charger specifically designed for these particular Lithium-ion batteries.

El gobierno mantendrá la ayuda a los eléctricos para 2011

2010-10-13T18:26:00.002+02:00

Se ha dado a conocer una nota de prensa en la que el Gobierno se ha comprometido a mantener la inversión en el desarrollo y ayuda a la adquisición de vehículos eléctricos, con un importe presupuestado de 80 Millones de €.

Esperemos que se cumpla y nos echen una manita, que zancadillas ya nos ponen bastantes por otros lados.

Enlace a la nota de prensa:
http://www.mityc.es/es-es/gabineteprensa/notasprensa/documents/nppresupuestos2011.pdf

Gracias a quintoarmónico por el aviso.

¿Tienes un Prius? Ya tienes medio eléctrico

2010-10-07T18:24:00.007+02:00

Pues si, como muchos habeis planteado, si que pensamos en convertir Prius en plugin.

En principio, hemos seleccionado los kits de la gente de Enginer, con modelos de 2, 4, 6 y 8 kwh adaptables a los prius 1, 2 y 3.

Un prius convertido es un pequeño coche eléctrico en toda regla. El pack de baterías "extra" se instala en el suelo del maletero, y es completamente independiente al normal del prius. Mientras existe energía en el pack, el príus funciona en modo 100% eléctrico, no arrancando el motor térmico. Hay que recordar que el motor eléctrico del Prius es de 15 Kw, por lo que el modo eléctrico se queda para uso únicamente urbano.

En el momento que el pack se queda "vacío", se desconecta y el Prius vuelve a funcionar de modo "normal", tirando de SUS baterías y del motor térmico cuando es necesario.

Los pack son un muy buen invento para gente que utiliza el coche para ir a trabajar todos los días dentro de la ciudad y realiza desplazamientos ocasionales por carretera.

El tamaño recomendado es el de 4 KWh, el cual ofrece una autonomía teórica en modo eléctrico de unos 30 km, mas que suficiente para el trayecto urbano en modo eléctrico y unos costes contenidos, de unos pocos miles de euros (la gente de enginer tiene los precios en la web, a los que hay que sumar el impuesto de importación, el IVA y la consabida homologación). Tamaños mayores penalizan bastante el espacio libre en el maletero.

Los kit van montados en una caja metálica que se ancla en el fondo del maletero. En su interior, además del pack, están el resto de componentes necesarios (cargador, etc etc)

No hay que olvidar que con el Prius (teóricamente) no podemos pasar de 50 kmh en modo eléctrico, por lo que no tiene sentido preveer mas baterías para salir a la autovía.

Está en nuestros objetivos tener un Prius con Kit a corto plazo. ¿algún donante?

Ofertas a: info.zevna@gmail.com

Los eléctricos no pagarán en la zona azul de Pamplona

2010-10-06T11:33:00.003+02:00

Lo dicho, según publica hoy el Diario de Navarra, los vehículos eléctricos estarán exentos de pago en la Zona Azul de Pamplona.

http://www.diariodenavarra.es/20101006/pamplona/los-coches-electricos-tendran-pagar-zona-azul-pamplona.html?not=2010100600485981&idnot=2010100600485981&dia=20101006&seccion=pamplona&seccion2=pamplona&chnl=10&ph=11

El Ayuntamiento de Pamplona apuesta también por los vehículos eléctricos, y para fomentar su uso la Junta de Gobierno local aprobó ayer un ajuste en la ordenanza correspondiente para que los propietarios de estos coches no tengan que abonar las tasas correspondientes a la zona azul.

Y lo hizo el mismo día en que el consistorio suscribió un convenio con el Gobierno de Navarra y con Acciona para impulsar un proyecto piloto dirigido a instalar y gestionar en la capital una red de puntos para la recarga de estos vehículos.

Los tres firmantes se han comprometido, entre otras cuestiones, a que para finales de este año Pamplona cuente con cinco puntos de recarga de acceso público, cuya localización se decidirá en un estudio previo. El Ayuntamiento facilitará de forma gratuita la instalación de estos puntos, el Gobierno financiará el estudio y convocará ayudas para impulsar el coche eléctrico, y Acciona aportará hasta un máximo de 12.000 euros al proyecto y prestará el servicio de recarga.

La alcaldesa Yolanda Barcina, el consejero de Innovación, José María Roig, y la presidenta de Acciona, Carmen Becerril, explicaron ayer los términos del convenio y coincidieron en señalar que Pamplona es la ciudad idónea para liderar la implantación de los vehículos eléctricos.

Barcina se comprometió a que el parque móvil de la capital, dentro de 5 años, disponga del 1 por ciento de vehículos eléctricos (unos 1.200 coches, frente a la media docena que hay ahora, de los que cuatro son vehículos municipales).

El consejero Roig dijo que la movilidad es uno de los elementos claves a la hora de hablar de sostenibilidad y apostó porque Pamplona se convierta en una ciudad líder a la hora de implantar los vehículos eléctricos. Carmen Becerril, presidenta de Acciona, recordó que su empresa trabaja para extender el desarrollo de las energías renovables y abogó por avanzar hacia nuevas economías en las que los vehículos eléctricos son parte importante. "Nosotros no fabricamos coches, pero sabemos que es difícil vincular el transporte a una energía limpia y por eso los vehículos eléctricos son un paso significativo hacia el futuro", señaló.

Esto no solo supone un gran ahorro económico (que puede ayudar a la viabilidad de una transformación, sumado a las ayudas aprobadas ayer) sino que supone un gran ahorro de preocupaciones (cada dos horas la monedita...). Así pues, se convierte de facto al eléctrico el coche perfecto para aquel que necesita moverse mucho por el centro de la ciudad durante el horario comercial.

¿Quieres uno?

info.zevna@gmail.com

Viernes 8 de Octubre. Nacimiento oficial de ZEVNA

2010-10-05T10:31:00.003+02:00

Muy buenos días.

Me vais a permitir que este post no hable de voltios, watios ni amperios.

Por fín, despues de mucho mas tiempo del que me esperaba, este Viernes 8 de Octubre, se firma la constitución de ZEVNA.

A partir de entonces, ya tenemos personalidad jurídica y vamos a comenzar a montar nuestro chiquitín. Asi que, muchas gracias por todos los apoyos recibidos hasta ahora, y por favor, seguid apoyandonos, que mucha más falta nos hará a partir de ahora...

¿que conversión necesito? Vol 3. La potencia sin control no sirve de nada: El par.

2010-10-04T10:45:00.006+02:00

Aquella sentencia de un anuncio de una marca de neumáticos nos viene al pelo para introducir la nueva entrega de nuestra humilde saga ¿que conversión necesito?.

Muchas veces leemos las cifras de potencia de los vehículos eléctricos y cuando menos sentimos cierto sonrojo. Vemos potencias del orden de los pocos KW o como mucho, unas pocas decenas de KW. Ciertamente puede parecer poco, muy poco, a la hora de compararlo con el tdi que tenemos justo a nuestro lado en el semáforo, pero, como ya explicamos en pasados capítulos, poco tienen que ver las cifras de un tipo de motor y de otro.

A continuación expongo la curva de potencia/par de un motor de gasolina 1.8

Como podeis ver, se trata de un motor de 88 KW, unos 120 CV, un buen "pepinillo" ya.

Ahora vamos a incluir la curva de un motor eléctrico típico:

Fijaros que curioso. Decíamos ayer que lo que realmente empuja, es el par motor, y que la potencia es el resultado de multiplicar par por velocidad de giro. Si las ruedas están paradas, está claro que la potencia es cero. Al comenzar a moverse, un par alto hara que la aceleración sea mejor que un par pequeño.

Comparando las dos curvas, vemos que el "humilde" motor de 24 KW le "mea al ojo" al pepino de 88 KW, pues tiene MAS par. Esto, y no otra cosa, es lo que hace que los motores eléctricos sean tan apropiados para la tracción. TENEMOS EL PAR MÁXIMO DESDE EL ARRANQUE.

Evidentemente, llegará un momento en el que las matemáticas serán inapelables, y, siendo que 88 es mayor que 24, en buena lógica el motor de gasolina correrá mucho más.

Hoy por hoy, el principal campo de aplicación de los vehículos eléctricos es el ámbito urbano y "periurbano". En este ambiente, con contínuos arranques y paradas, el par de nuestro amigo eléctrico va a hacer que, en las distancias cortas, gane por la mano a sus "parientes" gasolineros.

Así pues, hay que cambiar la mentalidad de comparación de potencia por potencia, ya que ha quedado claro que poco o nada tienen que ver. La aplicación de la potencia al uso del vehículo se llama par motor, que no se nos olvide.

Ah, por cierto, el Tdi del semáforo es ahora un punto lejano en el retrovisor. ;-)

PS: Lamento la calidad de la imagen... espero que en breve pueda ser manifiestamente mejorada...

Abierto plazo solicitud subvención V.E. en Navarra

2010-10-04T10:05:00.004+02:00

Buenos días,

Recibimos con alegría la noticia de que el Gobierno de Navarra abre el plazo para la solicitud de subvenciones para la adquisición de un vehículo eléctrico y la instalación de puntos de recarga.

Una vez más, Navarra es pionera, al incluir dentro de la convocatoria de subvención las ayudas a la transformación de vehículos convencionales a eléctricos.

La cuantía máxima subvencionable es de 6000 € para la transformación de vehículos M1 (coches) y N1(vehículos comerciales)

En el siguiente enlace podeis encontrar el texto completo de la resolución:
http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/BON/Boletines/2010/119/Anuncio-4/

La pega: Hay que ejecutar la compra antes de fin de año, pues son ayudas para 2010.

Si estás buscando un eléctrico y te interesa un Smart transformado, no te duermas, que la ocasión la pintan calva.
Recuerda: info.zevna@gmail.com

Divulgativo: El rendimiento. Combustión Vs. Eléctrico

2010-08-13T09:47:00.005+02:00

Muy buenas a todos.

Siempre se ha dicho que el principal inconveniente de los coches eléctricos son las baterías. Son pesadas, caras y pueden almacenar muy poca energía. Los defensores del motor de petróleo, en sus múltiples variantes, argumentan que un sólo litro de gasolina o gasóleo almacena unos 10 KWh de energía, el equivalente a unos 400 KG de baterías de plomo o unos 100-150 Kg de baterías de Litio.

Dicha afirmación es rigurosamente cierta. En términos de energía, la comparación es esa. Pero, ahora bien, lo que nuestros vecinos de la acera de enfrente no dicen es cuánta de la energía que contiene el combustible es capaz de pasar a las ruedas.

En una situación ideal, de cada 100 unidades de energía que recibe un motor en forma de combustible, 33 se transforman en movimiento, 33 se van por el tubo de escape en forma de calor en los gases y el resto se van en forma de agua caliente en el radiador.

Vaya por dios, ya en el mejor de los casos, hemos tirado el 66% de la energía en forma de calor.

Pero eso no es todo. Como situación ideal, la situación anteriormente descrita solamente se producirá con el motor en zona de par máximo, prácticamente acelerado a fondo y de manera constante. Esto es, subiendo un puerto de autovía a unos 120 kmh. Ahí podremos decir que los 10 l/100 que está gastando nuestro flamante tdi los está gastando de la manera más eficiente que sabe.

Cuanto más nos alejamos de esta situación "ideal", mas se estropean las cosas, hasta llegar al absurdo del tráfico urbano, donde, estando parados en un semáforo tenemos el motor en marcha y no producimos ningún movimiento, luego, el rendimiento es 0.

Veamos un ejemplo en dos situaciones distintas.

1.- Vehículo a 100 kmh sostenidos, terreno llano

Consumo medio 5l a los 100. Eso quiere decir que, si cada litro contiene aprox. 10 KWh, el vehículo ha consumido 50 KWh en 100 km. Ahora bien,

¿Cuanta energía hace falta realmente para mover un coche a 100 kmh de forma estable?

Pues aproximadamente, unos 150 Wh/km, ergo, 15 KWh/100 km.

En este idílico escenario, nuesto tdi consigue que un 30% de la energía que contiene el gasóleo se transforme en movimiento.

2.- Ciclo urbano
En esta ocasión, será difícil que nuestro querido tdi baje de los 8 l a los 100, ergo, 80 KWh por cada 100 km.

Nuevamente,

¿Cuanta energía necesito para mover el coche en ciclo urbano?

Pues, aproximadamente, unos 100 Wh/km, esto es, unos 10 KWh cada 100 km.

En esta caso, nuestro vehículo, con todo lo ahorrador que es, solamente es capaz de hacer que el 12,5 % de la energía del combustible se transforme en movimiento real.

Y eso que estamos hablando de coches de gasóleo de peso medio-bajo. Imaginad si fuese de gasolina y el consumo fuese de 15 l/100 km. El rendimiento? Pues si, patético.

Como resumen, los desplazamientos urbanos en coche de petróleo suponen que de cada 10 unidades de energía que pagamos en la gasolinera, tiramos a la basura 9. Genial, no?

Así pues, para los gasolineros acérrimos, convendría matizar que, por cada litro de gasolina, sólo 1 KWh de los 10 que contiene se transforma en movimiento real. (en caso de circulación urbana).

¿Que ocurre con los eléctricos?

Un coche eléctrico, por la propia eficiencia del motor, convertidor y baterías es capaz de transformar en movimiento real el 80-85% de la energía almacenada en ellas. Esto es, de cada 10 unidades que compramos, transformamos en movimiento real entre 8 y 8,5. No hay color, no? Un vehículo eléctrico solamente es unas 8 veces mas eficiente que uno de petróleo, y eso, sin contar los beneficios del frenado regenerativo, el cual, como ya sabéis, permite recargar parcialmente las baterías durante las frenadas. Esto supone, según todos los estudios, una reducción del consumo adicional del 15%, lo que haría que el rendimiento real, teniendo en cuenta el frenado regenerativo fuese entre el 92 y el 97,5%. Casi casi el pleno. ¿quien da mas?

Así pues, los 150 Kg de baterías de litio que veíamos al principio del post pueden transmitir a las ruedas 8,5 KWh, el equivalente a 8,5 litros de gasóleo. Sigue siendo muy grande la diferencia entre uno y otro, pero es 10 veces menos de lo que "proclaman" los "petroleros".

Saludos a todos! ;-)

Alguien mas ha nacido a la vez que Zevna

2010-07-31T16:39:00.003+02:00

Pues sí, amigos. Detrás de la (aparente) inactividad de las últimas semanas, hay dos cosas, y una de ellas muy importante.

Parafraseando a aquel, "como dijo el gran filósofo Grundig, una imagen vale más que mil palabras".

Como podeis imaginar, entre preparativos y cuidar a la Mamá, el tiempo pasa volando.

No obstante, seguimos en la brecha.

¿Qué conversión necesito? Vol 2. De motores eléctricos, caballos y otros números

2010-06-05T10:52:00.004+02:00

Buenos días a todos.

Siguiendo con la serie ¿Qué conversión necesito? pasamos al segundo punto en importancia. Si en un inicio vimos el "almacén" de energía, ahora vamos a tratar de quien vaciará ese almacén. El motor.

El motor eléctrico es una máquina, que como su propio nombre indica, ha de transformar la electricidad de las baterías en movimiento. ¿como se hace? Pues fundamentalmente, por un principio que se conoce como electromagnetismo. Un motor eléctrico cuenta con dos partes fundamentales, el rotor y el estator. El rotor es la parte que se mueve, y que va unida al eje. El estator es la parte fija, que va unida a la carcasa del motor. En ambas partes, mediante arrollamientos de cable (o en algunos casos, en una de las partes mediante imanes) se crea un campo magnético, es decir, se crea mediante electricidad, un imán en el rotor y otro en el estator.
Como recordamos, los polos opuestos se atraen y los polos iguales se repelen. Consecuentemente, se produce un alineamiento entre polos opuestos de rotor y estator.

Si cambiamos la polaridad de uno de los imanes, automáticamente, por repulsión-atracción, el rotor girará para alinearse nuevamente según los polos opuestos.

Así pues, cuanto más rápido cambiemos el sentido de los polos, mas rápido girará el motor.

Ya hemos visto como se controla la velocidad de un motor, controlando la velocidad de cambio de polaridad de los imanes, lo que equivale a cambiar la polaridad de la alimentación eléctrica a las bobinas de una de las partes.

¿Y como se controla la potencia?

Pues controlando la intensidad del campo magnético, esto es, la fuerza con la que se atraen-repelen las partes. Esto se controla variando la intensidad eléctrica que circula por ellas. Visto así, un motor eléctrico puede estar girando a 3000 rpm consumiendo 1 o 100 Amperios.

Estos pues, son los fundamentosdel motor eléctrico.

¿Que tipos de motores hay?

Fundamentalmente, dos. De corriente continua y de corriente alterna.

Los motores de corriente continua se alimentan, obviamente con corriente continua, y la variación de polaridad se realiza en el rotor mediante el colector y las escobillas.

Los motores de corriente alterna, se alimentan con (nuevamente perogrullada) corriente alterna, de manera que la variación de polaridad ya la lleva implícita la corriente de suministro.

¿Cual es mejor?

Como todo en esta vida, no hay una verdad absoluta. Los motores de corriente continua son mas fáciles de controlar (sólo hay que controlar intensidad, mientras que en AC hay que controlar intensidad y frecuencia), pero por contra, son un poco menos eficientes y es muy dificil obtener frenado regenerativo de ellos. (salvo los motores de imanes permanentes). Así pues, cada uno tiene su campo de aplicación, por lo que depende de lo que se esté buscando, será mejor un motor DC o AC.

¿Que potencia dan los motores eléctricos?

Los motores eléctricos son capaces de dar tanta potencia como admitan sus "sus tripas", esto es, sus devanados. Es decir, tanta electricidad como seamos capaces de meter en el motor sin que se queme, tanta potencia dará el motor. Esto depende del tiempo. La potencia que puede soportar un motor con seguridad durante unos pocos minutos puede duplicar tranquilamente la potencia nominal del motor.

¿Puedo comparar la potencia de mi coche de gasolina actual con la de un coche eléctrico?

En este caso, la respuesta es clara: No. Es comparar peras con manzanas. La potencia que da el fabricante de un coche de gasolina es la potencia máxima, mientras que la potencia de un moto eléctrico es la potencia continua, es decir, aquella que puede mantener sin ningún problema durante horas y horas (e incluso años y años). ¿Cuanto resiste un coche dando la potencia máxima?.
Como hemos visto antes, un motor eléctrico, por definición no tiene potencia máxima, sino que dependerá de cuanta "chicha" seamos capaces de inyectarle.

¿Por qué un coche eléctrico de pocos CV sale más rápido de los semáforos que un coche con el doble de potencia?

Tal y como hemos comentado antes, la potencia de uno y otro no son comparables, por lo que, en el momento del arranque, el eléctrico tiene mucha mas potencia disponible, o más concretamente, mas par motor. El par motor es la fuerza de giro que ejerce un motor, y es lo que realmente mueve al vehículo. El producto del par por la velocidad de giro es lo que da la potencia.

Pongamos un ejemplo:

Imaginémonos un torno de un pozo, de donde tenemos que sacar agua en un cubo. La fuerza necesaria para izar el cubo es el par motor. Si el cubo es el doble de grande, el torno va "mas duro", es decir, hace falta mas par.

Un señor muy fuerte conseguirá subir el cubo antes que uno mas flojucho, pues girará la manivela mas rápido. Pero ambos desarrollarán el mismo par. O dicho de otra forma, el primero tiene mas potencia, pero el mismo par que el segundo.

¿Que ocurre con un motor de gasolina?

Pues que el par y la potencia van creciendo conforme aumentan las revoluciones del motor. A 1000 rpm, hay muy poco par disponible, con lo cual, la potencia real que se puede transmitir a las ruedas es muy poca. Por eso, engranamos 1ª y salimos acelerando. Queremos mas par, para que aquello tire.

¿Y que ocurre en un motor eléctrico?

Pues que el 100% (o incluso el 200%, por lo que vimos antes) del par está disponible desde 0 rpm, con lo cual, el coche arrancará con muchos mas "bemoles" de los que su cifra de potencia pudiese hacer sospechar.

Esto es todo de momento. Si me dejé algo en el tintero o es necesario alguna explicación más, ¡¡¡no duden en preguntar!!!

"Go Electric!"

Nuestro pequeñín

2010-06-05T10:33:00.005+02:00

Como ya sabéis, tenemos la convicción de que el movimiento se demuestra andando. Es por eso, que antes de aceptar pedidos por vuestra parte queremos que veáis, toquéis y probéis un coche eléctrico transformado.

Os presentamos al que será nuestro vehículo de representación, un Smart Fortwo primera serie, edición limitada "aqua orange", el cual, después de 130.000 km ha "fallecido". ¿Seremos capaces de darle una nueva vida?.

Permanece atento a las actualizaciones.

Estuvimos en la feria de visita!

2010-05-26T16:35:00.003+02:00

Pues de rebote, caímos el jueves 20 en Ifema. Impresionante el montaje que había, aunque había mucha paja y poco grano.

Así que, vayamos al grano:

Para mí, lo mas destacable fue la presentación de los modelos del grupo nissan/renault, los twizzy, zoe, fluence y leaf. Creo que la apuesta que ha hecho este grupo por los eléctricos les va a situar muy por delante en desarrollo, en precio y en tiempo del resto.

Muy importante también la presión a la baja en el coste de las baterías. Ultimamente vienen bajando con fuerza, y, hoy por hoy, prácticamente ya no tiene sentido el debate entre plomo y litio. A este ritmo, en un par de años las veremos a mitad de precio o menos.

Esto marcha, amigos.

Preparando un pequeño gran pasito

2010-05-05T22:57:00.003+02:00

Aunque nos veais muy poco activos, estamos con una labor de zapa muuuuy profunda. Un pasito muy importante en la pequeña historia de Zevna. La principal duda de los proyectos eléctricos, osease, la homologación de la conversión, puede verse definitivamente aclarada muy pronto.

Deseadnos suerte!!!

;-)

¿Que conversión necesito? Vol I. Baterías

2010-04-06T09:40:00.005+02:00

En lo sucesivo y con el título ¿que conversión necesito? vamos a ir describiendo los tipos de conversión posibles y las ventajas e inconvenientes de cada una de las tecnologías, con el objeto de que cada uno pueda conocer cuáles son las ventajas e inconvenientes de cada una de las posibilidades a la hora de plantear una conversión.

En este primer volumen vamos a tratar de, probablemente, el componente principal de un V.E. : La Batería.

La batería es la encargada de almacenar la energía que va a mover el coche. Es obvio que el rango (distancia que puede cubrir un V.E. entre recargas) está condicionado totalmente por el tamaño de la batería.

Pero una batería tiene otras muchas características. Veamos las principales:

Voltaje: Es la diferencia de potencial entre los bornes de la batería. Los voltajes típicos son 12 V para las de plomo y 3,25 para las de lítio.

Capacidad: Es la cantidad de energía máxima que puede almacenar la batería. Se mide en Amperios-Hora. (Ah). Así pues, una batería de 12V 100Ah teóricamente sería capaz de entregar 100 amperios durante una hora (o 10 Amperios durante 10 h o 1 amperio durante 100 horas... o cualquier otra combinación en la que el resultado A*t sea 100).

¿por que teóricamente?: Por dos conceptos fundamentales:

Profundidad de descarga: (DOD en ingés, de depth of discharge). Es la cantidad de energía que puede entregar una batería sin sufrir daños irreversibles que arruinen o acorten enormemente la vida útil de la batería. Normalmente, las baterías de plomo de tracción rondan por un 60% de DOD y las de lítio en torno al 70% de DOD óptimos. Esto significa que de los 100 Ah sólo se puede extraer con seguridad el 60 o 70% de ese valor.

Curva de descarga o capacidad de descarga: Las baterías dan el valor de Ah teniendo en cuenta la manera más ventajosa para la batería de dar esa energía. Por la propia construcción de la batería, la energía no se puede entregar toda de golpe, sino que, debido a la velocidad de los procesos químicos, existe una limitación en cuanto al tiempo de de descarga. Así pues, una batería de plomo suele dar la capacidad nominal a 10 h. Si tratamos de descargarla en menos tiempo, la capacidad real de la batería se encuentra limitada.

Otras informaciones relevantes de la batería son el número de ciclos carga-descarga que resiste en condiciones óptimas de funcionamiento y el peso y volumen de la misma, ya que las limitaciones de espacio y de peso van a condicionar el tipo de batería a emplear en nuestro vehículo.

Los dos tipos de baterías mas usuales y recomendables para un vehículo eléctrico son las de Plomo tipo AGM, baterías selladas y sin ácido líquido y las de tipo LiFePO4, baterías de Lítio de ión Hierro.

La tecnología de las baterías de plomo está muy desarrollada, son maduras y no se espera avances significativos en los próximos años. Las de Litio, por el contrario, están en fase de maduración. Contínuamente se producen mejoras en el rendimiento, capacidad y volumen de las baterías.

Las principales ventajas de las baterías de plomo son:
· Menor precio de adquisición
· Carga mas sencilla

Los principales inconvenientes son:
· Corta vida, en torno a los 500-700 ciclos
· Alto peso por unidad de energía

Las baterías de litio, por su parte tienen las siguientes ventajas:
· Larga vida, 2000-3000 ciclos.
· Peso mas reducido (un 25% del peso de las baterías de plomo para la misma cantidad de energía)

Y los principales inconvenientes son:
· Precio muy alto (4 o 5 veces superior al equivalente en plomo)
· Necesidad de un sistema muy preciso de carga, el famoso BMS, que a la sazón es un aparato que controla la carga de cada celda individualmente, de manera que el voltaje se encuentre en un rango muy determinado.

Así pues, ¿que batería necesito?
DEPENDE.

Si se está buscando una baja inversión inicial y un vehículo de recorrido muy corto, la opción principal debería ser Plomo.

Si por el contrario, se está buscando un vehículo de gran autonomía, la opción es forzosamente el Litio.

Entre ambos puntos existe una inifinidad de casos que habrán de ser estudiados detenidamente.

Como moraleja, habría que tener siempre en cuenta la siguientes premisa fundamental:
·¿que autonomía real necesito?.
Poner más baterias de las necesarias implica acarrear peso e inversión mas alla de lo recomendable.

Y hasta aquí la primera monografía. Cualquier comentario será bienvenido.

Proyecto demo. EleSmart

2010-04-06T09:29:00.004+02:00

Buenas a todos.

Como comentaba anteriormente, el mejor escaparate que puede tener una empresa de vehículos eléctricos es precisamente eso, un vehículo. El vehículo de demostración es un Smart, al que se le va a adaptar un kit específico existente en el mercado y un pack de baterías de Litio.

Actualmente, nos encontramos en la fase de desguace de todas esas cosas que no sirven (motor térmico, escape, radiador, depósito de gasolina) y seleccionando el kit mas adecuado a nuestros objetivos.

Seguiremos informando!

Inicio de andadura.

2010-03-30T09:57:00.005+02:00

Buenos días a todos.

Con este primer post arranca lo que, ojalá, se convierta pronto en una empresa española dedicada a la transformación de vehículos convencionales en eléctricos. Este blog nace como continuación a las publicaciones que como el usuario LuisM vengo realizando en el portal http://www.forococheselectricos.com/, tanto en el blog como en el foro.

ZEVNA, Zero Emission Vehicles Navarra, nace como respuesta a dos preguntas:

¿Por qué electrico?
Por que es el ideal. Los motores eléctricos son sencillos, robustos, no tienen mantenimiento, son eficientes, silenciosos...¿hace falta seguir?

¿Por qué ahora?
Los coches eléctricos fueron mayoría a principios del siglo 20, hasta que el motor de explosión se perfeccionó y con ello, se condenó al olvido a los (nada dependientes del petróleo) coches eléctricos. En la actualidad, los gobiernos han entendido que deben evitar la dependencia que tienen del petróleo y de los problemas de contaminación que generan los coches. Esto ya se sabía, pero la actual situación de crisis ha provocado un colapso de la industria del automóvil. No se venden coches, por lo que, la mejor manera de vender coches es vender algo nuevo. El coche eléctrico se ha convertido en la tabla de salvación de la industria del automóvil. A día de hoy, demasiada gente ha invertido demasiado dinero como para que ésto se pueda frenar ya.

En éste contexto, ZEVNA nace aprovechando la inexorable implantación que va a tener el coche eléctrico en todo el mundo para dar respuesta a la gente que quiere convertir su vehículo actual en eléctrico, aprovechando desde hoy, los beneficios de la tecnología del mañana, con unos costes razonables.

Así pues, como el movimiento se demuestra andando, ZEVNA preparando un Smart eléctrico, el cual será el coche de pruebas y demostración de la empresa, que, si quieres, podrás probar en breve. En estas páginas ireis viendo su evolución.

Espero vuestros comentarios!.

Un saludo,

Luis