lunes, 22 de noviembre de 2010

Plomo... ¿y por qué no?

Estimados,

El vehículo eléctrico es un elemento que a día de hoy suena, cuando menos "exótico", y, como producto de "elite" que se está intentando vender, pretende convencernos de que hay instalar la mejor tecnología disponible, ergo, si estamos hablando de baterías, baterías de litio.

Recuerdo mi primera clase de electrónica, muuuuuucho tiempo atras... El profesor nos preguntó cómo construiríamos un reloj digital. Empezaron a aparecer comentarios de microprocesadores muy avanzados, contactos de oro, especificación militar, etc etc. Todo ello encaminado a construir un reloj muy bueno, muy eficiente e indestructible.

Y tras larga discusión y una pizarra llena de ideas, vino la pregunta del millón:
"¿Cuál es la mejor solución?"
Y la respuesta fué demoledora, de esas que te marcan para toda la vida:
"La mejor solución es la mas mala (lease barata) que cumple con las especificaciones"

Es decir, hay que definir perfectamente lo que queremos que haga nuestro producto. Si esa definición la hacemos correctamente, todo lo demás que haga por encima de nuestras necesidades es perder dinero. (Una analogía muy "burra" sería aquel que se compra un autobús para ir el sólo)

Con lo cual, volvemos a la materia del título:
"Plomo...¿y por qué no?"


El plomo, al humilde entender del que suscribe, tiene un campo de aplicación que no se puede obviar, y es las conversiones dedicadas a recorrer pequeñas distancias urbanas.

Para uso diario y distancias efectivas en el entorno de los 20-30 km, se hace muy dificil justificar la sobreinversión en baterías de lítio cuando sólo el BMS cuesta lo mismo que toda la batería de Plomo (suponiendo AGM de marca reconocida, la cream de la cream).
Una batería AGM de Plomo, en óptimas condiciones de conservación, uso y profundidad de descarga puede ofrecer vidas alrededor de los 700 ciclos (1100 ciclos dice algún fabricante... ejem ejem... como mínimo lo dudaremos.). Eso supone que en un uso de 220 días /año la vida estimada de la batería es de más de 3 años.
En estas condiciones, parece dificil justificar el gasto, hoy por hoy, en una batería de Litio para una conversión destinada a recorrer pequeñas distancias, fundamentalmente por las siguientes razones:
  • El Plomo es una tecnología madura. Se conoce su ciclo de vida y comportamiento perfectamente
  • Precio
  • Peso asumible (unos 200 Kg de baterías para 35-50 km de autonomía máxima)
  • No necesita costosos BMS.
  • Cargador mas sencillo
  • Facilmente reciclable, a coste cero o incluso con valor residual
  • Disponible a nivel local y con técnicos competentes y formados
Así pues, si lo que se está buscando es un vehículo capaz de realizar trayectos exclusivamente urbanos, con autonomías reales en el entorno de los 30 km y en las que el factor coste de adquisición es fundamental, el plomo podría ser la alternativa a elegir.

Comienza el debate...

Saludos,

Luis



13 comentarios:

Alejandro dijo...

Estoy de acuerdo, de hecho yo tengo un reva con PbSO4,
pero el precio de las LiFePO4 cae por momentos y llegaran a igualar al plomo. Con cuatro veces mas ciclos de recarga y doble o triple densidad de energia,
amen de cargas rapidas a 20C y mucha mas densidad de potencia.

El precio de las de plomo esta mucho mas atado al precio de los materiales que en el caso litio, porque el plomo en si mismo es caro, y los precios de las baterias de litio son 100 veces mas caros que los
materiales que llevan...

Sigue siendo un tema en el que cada cual decide en funcion del uso que espera darle, yo compre el reva de plomo precisamente por ahorrar, pero
ya tengo que pensar en cambiarlas y estoy dudando mucho...

Creo que ya he probado el plomo, y que quiero probar el litio. Despues podre tener una idea mas clara.

Por supuesto, como siempre, el dinero dando por saco...


internete
1234567

PD: Comparte tu enchufe para cargar VEs en alargador.org

ZEVNA dijo...

Recuerda que en tu caso no es solo baterías. Si das el salto a litio es batería, bms y cargador.

Saludos,

Luis

Javitronz dijo...

Estoy de acuerdo, la mejor solución, normalmente es la que cumple con lo requerido por menos precio, el problema es que nos han mal acostumbrado a tener mucho mas de lo que necesitamos, y tenemos que cambiar el chip, y eso va a costar mucho por desgracia.

Sobre la cuestión de qué tecnología elegir, a mi me surge la duda de si el almacenaje es el mismo en todas, es decir, ¿cómo se comportan las baterías de un EV a la intemperie en invierno? ¿se pueden "morir" estando una semana en la calle sin enchufar?

Un saludo,

ZEVNA dijo...

Las baterías de AGM no tienen los problemas de las inundadas con el tiempo frío. Lo que no se puede hacer en españa es colocar baterías de las de "rellenar" en una conversión, por la sencilla razón que el ensayo que necesitan no se puede hacer en ningún sitio de nuestro patrio territorio. Y como tampoco es una buena idea andar con este tipo de baterías, pues tal cual. El AGM es algo mas caro que el plomo normal, pero tiene muchas ventajas, como por ejemplo, no ducharte con ácido si se rompe alguna batería en una colisión.

Dani dijo...

Cuando te refieres a "Una batería AGM de Plomo, en óptimas condiciones de conservación, uso y profundidad de descarga", ¿que condiciones son estas para ti? ¿Que porcentaje de carga hay que utilizar en cada ciclo? Soy novato en esto y hay muchas opiniones distintas...

Gracias

ZEVNA dijo...

Unas condiciones óptimas es un 70%. Mas allá se perjudica bastante la vida.

Las baterías AGN no tienen ninguna clase de mantenimiento mas allá de mantener limpios y correctamente apretados los bornes.
Mantener las baterías cargadas tras su uso es fundamental para su duración.

Armengol dijo...

ZEVNA,

Buena reflexión, pero eso de que "conocemos perfectamente las características del as baterías de Plomo" es un poco relativo...

Incluso aquellas baterías publicitadas como capaces de soportar descargas profundos, e incluso dejándolas sólo al 70% como propones (que haciendo números empieza a dar problemas de autonomía), me temo que ni 1100 ciclos, ni 700... ni 200. Mi experiencia incluso con baterías de muy alta gama de plomo es que más allá del 50% y más allá de corrientes medias para su capacidad, pierden rendimiento rápidamente y a largo plazo SI sale a cuenta el Litio, muy en particular la tecnología LiFePO.
Y son tan robustas que el tema del BMS da que discutir según el tamaño que tengamos entre manos.

ZEVNA dijo...

Con lo que respecta al plomo y a las conversiones, tenemos un buen espejo en el que mirarnos, los USA, que llevan mas de 30 años realizando este tipo de cosas. Así pues, se pueden consultar cientos de experiencias de conversiones exitosas realizadas con plomo.
Obviamente, el lítio supera al plomo en casi todos aspectos, sino todos, pero eso no quiere decir que haya que descartarlo por sistema.
Ya llegará el día en que el Li esté a dos duros y haya otra tecnología que le supere en todo. (¿las A123? ¿las celdas lexam?)

La información que manejamos nosotros, que fundamentalente son los ensayos homologados de los fabricantes y la experiencia de la gente con conversiones similares, nos hacen creer que se pueden alcanzar los ciclos que proponemos razonablemente.

No obstante, si, como dices, las baterías se usan por encima de su capacidad de descarga óptima y con profundidades de descarga excesivas, su vida se ve acortada, pero como pasa con cualquier tipo de batería, incluidas las de Litio.

Saludos,

Luis
Zevna

Anónimo dijo...

A no ser que la diferencia de precio sea muy grande, no creo que merezca la pena quedarse en el plomo ya que con el litio te olvidas del mantenimiento, de si la dejas demasiado tiempo sin cargar...otra cosa que hablemos de una diferencia de más de 50%.

¿Para cuando sabremos los precios finales de las diferentes opciones?

ZEVNA dijo...

Digamos que para una autonomía requerida pequeña, en el entorno de los 25 km, sólo el BMS cuesta más que las baterías de plomo necesarias. Un buen pack AGM para esa distancia cuesta menos de la mitad que un litio thundersky, BMS aparte, luego, la diferencia de precio, en este caso no es un 50% sino mayor. La opción plomo costaría un 30% de la opción litio mas bms. Conforme subimos de potencia, el litio gana por goleada, pero considero que en estas pequeñas distancias urbanas, el plomo tiene aún mucho que decir.

Saludos,

Luis
Zevna

Anónimo dijo...

El Reva i Pb tiene una capacidad en sus baterías de 9,36Kwh, y da según catálogo una autonomía de 80Km (65km en carretera).
Con un pack AGM Lifeline de 3 baterías GPL-8D de 12V 255Ah (73 Kg cada una) conseguimos mas o menos la misma capacidad (cada batería cuesta unos 500 y pico €).
No veo porqué con plomo sólo se puede limitar la autonomía a 30Km. El Reva es la demostración que con plomo (inundable) se puede alcanzar 65km u 80km.

ZEVNA dijo...

El problema con el plomo es el peso. Una batería como la que tu comentas, tamaño 8D, tiene, como comentas, 73 kilos de peso, y almacena unos teóricos 3 kwh, de los cuales, realmente sólo podemos usar 2 como mucho.
Así pues, si para 100 km necesitamos 2 kwh, necesitamos 6 baterías, lo que suponen 438 kilos, una pequeña barbaridad que está por encima de la capacidad de carga de muchos vehículos (y eso sin contar a los ocupantes...)

Por ahí viene la limitación del plomo. De ahi, que muchas conversiones con plomo se eliminen las plazas traseras para, 1, disponer de mas sitio para baterías y 2, conseguir mas capacidad de carga (la equivalente a las personas no transportadas en las plazas traseras)

Saludos,
Luis

Anónimo dijo...

NiZn, poco más caro que las de plomo, más densidad energética que el NiMH

http://www.powergenix.com/

(visto en Motorpasión)

Publicar un comentario