jueves, 16 de diciembre de 2010

¿que conversión necesito? Vol. 6. El cargador

Siguiendo con los componentes principales de una conversión vamos a dedicarle unas líneas al cargador.El cargador va a ser quien se va a encargar de reponer la energía gastada y mantener la buena salud de nuestras baterías.

Tanto sean de plomo como de litio, el cargador ha de ser de los que se denominan "inteligentes". Un cargador "inteligente" no carga igual al principio que al final. Como norma general, una batería admite mucha intensidad de carga al principio del ciclo, hasta que alcanza mas o menos el 80% de carga y muy poca al final de la carga.

¡Camarero!, ¡otra de baterías!.


Buenos días.

Uno de los aspectos que mas expectación ha despertado en este vuestro blog ha sido el tema de las baterías.
Vamos a abundar un poco más en este campo.

Las baterías baterías están caracterizadas por una serie de parámetros, que vamos a intentar explicar y ver en qué manera afectan a la batería.

¿que conversión necesito? Vol 5. El conversor DC-DC




Muy buenos días de nuevo.


Otro de los componentes habituales de una conversión es el convertidor DC-DC. Normalmente, al retirar el motor de combustión también se retiran todos los accesorios movidos por éste, como por ejemplo, el alternador.

Así pues, para seguir alimentando los servicios a 12 V del vehículo (radio, luces, limpias, cierre centralizado... etc etc) es necesario encontrar otra fuente de energía alternativa que evite que se descargue la batería.

Aunque hay otras opciones, la mas habitual es instalar un convertidor DC-DC, es decir, un aparato que toma corriente de la batería principal (a 72, 96 o el voltaje que sea) y la transforma en 12 V, con el objeto de mantener la carga de la batería 12V de auxiliares.

Generalmente los conversores son de una potencia entre 300 y 400 W, pero se pueden encontrar de cualquier potencia. Eso si, hay que tener muy en cuenta la tensión de la batería a la hora de seleccionarlo.

Un cordial saludo,

Luis
Zevna

¿qué conversión necesito? Vol 4. El controlador



Buenos días.

Teníamos bastante olvidada esta sección, con lo que vamos a tratar de remediarlo de inmediato con unos cuantos artículos acerca de otros tantos componentes esenciales de una conversión.

Hoy vamos a hablar del controlador, que no, no es ese señor que tan de actualidad está estos días y cobra tanto...

El controlador es el equipo que regula la intensidad que le llega al motor eléctrico. Esto es, si conectásemos directamente el motor a las baterías, el motor comenzaría a girar "a tope" hasta que se agotasen las baterías o desconectásemos el interruptor. Esto no es lo que queremos. Lo que queremos es poder regular a nuestra voluntad la potencia (y velocidad de giro) de nuestro motor.

Adicionalmente, en el caso de que tengamos posibilidad de frenado regenerativo, el controlador va a ser el encargado también de operar esta función. Si hiciesemos una analogía con un Scalextric, el controlador sería el "mando del gas".

domingo, 12 de diciembre de 2010

Kit Prius Plug-in. Mas información

Buenos días.

Conforme se acerca la fecha de entrega podemos ir confirmando información acerca del kit de Enginer.



La gente de Enginer no es nueva en esto de los kits. La versión que vamos a traer es ya la V5, es decir, que ha habído suficiente desarrollo de los mismos, con sus correspondientes éxitos y fracasos. Para hacerse una idea de lo que Enginer planea, en su web están hablando de cifras de venta previstas de 10.000 unidades para 2011 y en el entorno de las 50.000 (si, si, cincuentamil) unidades para el siguiente año.

jueves, 9 de diciembre de 2010

La gasolina por las nubes.

¿Cuanto hace que no repostais? Espero que mucho, porque, por si no os habeis dado cuenta, la gasolina (y el gasóleo) están en precios de verano de 2008, cuando el petróleo estaba en aquellos estratosféricos 146 $/barril. A dia de hoy, escasamente está en 90 $/barril, y, a pesar de que el tipo de cambio está mas bajo, el precio en € del barril está por debajo de aquellos valores.

Otra de puntos de recarga. Acciona instalará 60 puntos de recarga en las principales estaciones

Parece que paulatinamente se va ampliado la red de puntos de recarga. En este caso, Acciona Eficiencia Energética, la rama de Acciona dedicada a estos menesteres, ha suscrito un convenio con Comfersa (digamos, el gestor de los parking de las estaciones) para la instalación de puntos de recarga.

"Comfersa y Acciona instalarán puntos de recarga de vehículos eléctricos en más de 60 aparcamientos de estaciones ferroviarias"

Los puntos de recarga públicos se generalizan.

Buenas noches.

Poco a poco los Ayuntamientos van tomando conciencia. Éste fin de semana, por avatares del destino, recalé en Llinars del Vallés, (Barcelona), y.. ¿a que no sabeis que me encontré?

Si, un punto de recarga de vehículos eléctricos. Eso si, no vi ningún vehículo usándolo, pero si lo han puesto será por que hay o esperan demanda.




¿A que mola?.
Muy buena iniciativa y un aplauso público desde aquí para el Ayuntamiento de Llinars del Vallés, demostrando que no hay que ser una gran urbe para apostar por la movilidad sostenible.

Saludos,

Luis
Zevna

El gobierno destinará 255 millones para la promoción del vehículo eléctrico en 2011

Muy buenos días.
Despues de un breve descanso por las consabidas fiestas, aquí estamos de nuevo al pie del cañon, esperando componentes y documentandonos poco a poco para un nuevo proyecto que en breve presentaremos.
Así pues, hemos encontrado la siguiente nota de prensa,
En ella se anuncia por parte del ministro la partida de 80 millones de € para la adquisición de vehículos, con un límite de 6000 € por vehículo, mas el resto destinado a la promoción , normalización y desarrollo de la industria relacionada.
Así pues, es mas que probable que se prorroguen las ayudas del movele, y en el caso específico de Navarra, que se siga apoyando a las conversiones. Esperemos cunda el ejemplo al resto del territorio nacional.
Saludos,
Luis

domingo, 28 de noviembre de 2010

ELESmart. Avance de datos

Estimados,
Seguimos avanzando poco a poco en la definición de nuestro pequeñín.
Las posibilidades de configuración que se plantean parten de un único motor y tres alternativas de batería.
Así pues, el motor seleccionado es un 96V 15/25 KW AC (Normal / Pico), y las posibilidades de batería son:
  1. Plomo AGM 6 Kwh
  2. Litio 6 Kwh
  3. Lítio 12 Kwh

Prestaciones aproximadas:

  • Autonomía estimada: >50 Km para 6 Kwh, >100 Km para 12 Kwh.
  • Velocidad máxima: >90 Kmh. (ver opciones)

Características de la conversión

  • No se quita espacio en el maletero.
  • Baterías bajo el piso del vehículo

Adicionalmente se ofrecen las siguientes opciones:

  • Kit aire acondicionado básico. Mantiene completamente operativo en aire acondicionado original de tu Smart
  • Kit aire acondicionado avanzado. Conversión del AC original del Smart en una bomba de calor-climatizador. Programable para encontrar el vehículo confortable antes de desconectarlo del enchufe. Especialmente útil en climas extremos (frío o calor)
  • Kit Hi-Lo. De serie se deja el Smart monomarcha (fijado en 3ª). Con este kit se consigue un comportamiento mas "vivo" en ciudad (marcha corta) y mas velocidad punta en carretera (marcha larga).

En cuanto a los precios de las conversiones, estamos intentando por todos los medios que la conversión básica con baterías tipo 1 no supere los 10.000 € con el coche puesto en la calle, iva incluido. A partir de ahí, consultar.

Condiciones especiales para flotas, grupos, etc.

Seguiremos informando. En muy breve podreis ver las fotos de proceso de reconversión del Smart.

miércoles, 24 de noviembre de 2010

Zaragoza contará con 20 puntos de recarga



Muy buenas.

Algo se mueve en Zaragoza. Acaba de hacerse público que la nueva concesionaria de la ORA ha incluido dentro de su oferta la instalación de 20 puntos de recarga para vehículos eléctricos. Obviamente, de pago (tan bonito no podía ser). Ahora sólo falta que el Ayuntamiento sepa aprovechar el tirón y exima del pago del aparcamiento a los vehículos eléctricos, tal y como han hecho Madrid y Pamplona recientemente.

Adjunto el enlace a la noticia, publicada ayer en Que!.

http://www.que.es/archivos/201011/nor-plaza-los-sitios-365xXx80.jpg

Saludos,

Luis

lunes, 22 de noviembre de 2010

Plomo... ¿y por qué no?

Estimados,

El vehículo eléctrico es un elemento que a día de hoy suena, cuando menos "exótico", y, como producto de "elite" que se está intentando vender, pretende convencernos de que hay instalar la mejor tecnología disponible, ergo, si estamos hablando de baterías, baterías de litio.

Recuerdo mi primera clase de electrónica, muuuuuucho tiempo atras... El profesor nos preguntó cómo construiríamos un reloj digital. Empezaron a aparecer comentarios de microprocesadores muy avanzados, contactos de oro, especificación militar, etc etc. Todo ello encaminado a construir un reloj muy bueno, muy eficiente e indestructible.

Y tras larga discusión y una pizarra llena de ideas, vino la pregunta del millón:
"¿Cuál es la mejor solución?"
Y la respuesta fué demoledora, de esas que te marcan para toda la vida:
"La mejor solución es la mas mala (lease barata) que cumple con las especificaciones"

Es decir, hay que definir perfectamente lo que queremos que haga nuestro producto. Si esa definición la hacemos correctamente, todo lo demás que haga por encima de nuestras necesidades es perder dinero. (Una analogía muy "burra" sería aquel que se compra un autobús para ir el sólo)

Con lo cual, volvemos a la materia del título:
"Plomo...¿y por qué no?"


El plomo, al humilde entender del que suscribe, tiene un campo de aplicación que no se puede obviar, y es las conversiones dedicadas a recorrer pequeñas distancias urbanas.

Para uso diario y distancias efectivas en el entorno de los 20-30 km, se hace muy dificil justificar la sobreinversión en baterías de lítio cuando sólo el BMS cuesta lo mismo que toda la batería de Plomo (suponiendo AGM de marca reconocida, la cream de la cream).
Una batería AGM de Plomo, en óptimas condiciones de conservación, uso y profundidad de descarga puede ofrecer vidas alrededor de los 700 ciclos (1100 ciclos dice algún fabricante... ejem ejem... como mínimo lo dudaremos.). Eso supone que en un uso de 220 días /año la vida estimada de la batería es de más de 3 años.
En estas condiciones, parece dificil justificar el gasto, hoy por hoy, en una batería de Litio para una conversión destinada a recorrer pequeñas distancias, fundamentalmente por las siguientes razones:
  • El Plomo es una tecnología madura. Se conoce su ciclo de vida y comportamiento perfectamente
  • Precio
  • Peso asumible (unos 200 Kg de baterías para 35-50 km de autonomía máxima)
  • No necesita costosos BMS.
  • Cargador mas sencillo
  • Facilmente reciclable, a coste cero o incluso con valor residual
  • Disponible a nivel local y con técnicos competentes y formados
Así pues, si lo que se está buscando es un vehículo capaz de realizar trayectos exclusivamente urbanos, con autonomías reales en el entorno de los 30 km y en las que el factor coste de adquisición es fundamental, el plomo podría ser la alternativa a elegir.

Comienza el debate...

Saludos,

Luis



Ya está aquí el Prius...

Muy buenos días.

Ya tenemos el Prius con nosotros.

Es un 2G de 2006. En breve va a recibir el Kit. Podreis probarlo, verlo, tocarlo, y realizar tantas preguntas como querais.




Poco a poco esto va cogiendo forma...

Gracias a todos nuevamente por vuestro apoyo.

viernes, 12 de noviembre de 2010

Preguntas Frecuentes KIT PHEV Prius. En Cristiano. 3ª Parte (y final)

Pues bien, después de un breve parón para coger carrerilla, estamos ya completamente en la brecha. Vamos a seguir con lo que llevabamos entre manos:

13. ¿Podría la batería del kit PHEV de Enginer causar un incendio?

Enginer usa la última y mas segura tecnología de baterías de litio, con bajos voltajes por celda. Adicionalmente, una muy baja resistencia interna produce un pequeño calentamiento interno. El kit de Enginer limita la intensidad de salida para minimizar éste calentamiento y aumentar la duración de la batería. Así pues, el kit sólo puede estar ligeramente caliente mientras funciona, y las baterías estan diseñadas de tal modo que no hay posibilidad de una "muerte térmica" como otros tipos de baterías de Litio (Oxido de Cobalto, Manganeso...). Consecuentemente, un incendio no puede ocurrir en un kit convenientemente instalado.

Sin embargo, podría comenzar un incendio si el sistema está mal conectado o hay una conexión floja. Para este improbable caso, cada kit Enginer contiene un extintor automático para absoluta seguridad.

14.- ¿Como es éste kit comparado con el de Calcars?

El Kit de Enginer es un diseño simplificado y mejorado frente al de Calcars en el aspecto en el que se conecta y entrega la energía. La batería del kit de Enginer no se conecta directamente a la batería principal de príus. el kit Enginer controla la cantidad de energía entregada a la batería original, a través de un conversor DC/DC a medida. Cuando el coche es puesto en marcha, el kit ayuda a cargar la batería original mientras se conduce. Debido a esta manera de funcionar, el modo electrico puro no tiene el mismo rendimiento que en el kit de calcars en distancias cortas, pero sin embargo, el kit Enginer es equivalen al de calcars en lo que refiere a consumos a mayores velocidades en distancias de 30 km (kit 2 KWh) o 60 km (kit 4 kwh). Su controlada manera de entregar la electricidad a corrientes bajas (entorno a 10 A 320V para prius I y 10 A 240 v para prius II y III) provoca unos bajos requerimientos para todos los componentes, lo que desemboca en una gran bajada del precio de los mismos, y un aumento de la esperanza de vida de la batería.

El kit Enginer elimina la necesidad del control y monitorización de la centralita, por lo que el mismo diseño puedeser exportado a otros vehículos híbridos en el mercado, como por ejemplo, el Honda Insight.

15.- ¿Hay algún bloqueo para prevenir el arranque accidental del coche cuando está recargando baterías enchufado a la red?

no. No es necesario debido a que alimenta la batería rincipal a través de un convertidor DC/DC aislado. Incluso se podría añadir un panel solar al techo para cargar la batería del kit mientras se está en marcha. Como recordatorio, es una buena práctica enrollar una vuelta de cable de recarga sobre el retrovisor del conductor para evitar un posible arranque con el cable todavía enchufado.

16.- ¿No es muy poca potencia un conversor de 5000 W para alargar el modo EV?

El kit Enginer es un compromiso entre costes y autonomía a baja velocidad en modo EV. Este diseño todavía confía en el motor de combustión para altas velocidades y aceleraciones fuertes, que es para lo que el motor de combustión del prius fue diseñado. Sin embargo, 5000 W son suficientes para cruceros por debajo de 55 kmh en terreno llano. Esta potencia reduce los costes de fabricación y alarga la duración de las baterías.

17.- ¿Cómo puedo encargar un kit?

Nota del traductor: Es obvio, ponte en contacto con nosotros!

18.- ¿Cuál es la vida esperada de las baterías del kit?

Las baterías están especificadas para 2000 ciclos al 805 de descarga o 3000 ciclos al 70% de descarga. Esto supone un mínimo de seis a ocho años con utilización diaria.

19.- ¿Garantías?

El fabricante de la batería ofrece una garantía de dos años y Enginer ofrece también dos años de garantía limitada para los componentes del kit.

20.- ¿Invalida la instalación del kit la garantía oficial Toyota?

En Estados Unidos, la ley de garantías Magneson-Moss prohibe a Toyota anular la garantía a menos que puedan demostrar que el kit fué el causante del daño. Es altamente improbable que el kit afecte al diseño original, porque el diseño del mismo es mucho menos intrusivo que otros sistemas.

21- ¿Puedo optar a subvenciones al instalar un kit PHEV?

Nota del traductor: Zevna está trabajando en ello. En función de las convocatorias de ayuda de cada región se estudiará el caso.

22.- ¿Que ocurre si se agotan las baterías?

El conversor apagará el kit y tu príus volverá a funcionar como un prius no enchufable.

23.- ¿Como recargo las baterías?

Puedes enchufarlo en cualquier enchufe normal de 10 A 240V. La conversión incluye la instalación en el parachoques trasero de una base de enchufe para este fin.

24.- ¿Donde puedo conseguir mas información de conversiones PHEV?

Baterías de Litio: www.batteryuniversity.com
Conversión PHEV: www.eaa-phev.org/wiki/Prius_PHEV
California Cars: www.calcars.org
BMS: www.mpoweruk.com/bms.htm

25.- ¿Conseguiré consumos de 100 mpg (en cristiano, 2,6 l/100 km) una vez que instale el kit?

Éste consumo es el objetivo del kit, pero el rango en modo PHEV nunca es un cálculo sencillo. Hay muchos factores que afectan al consumo, incluyendo la temperatura, el terreno, la velocidad, frecuencia de las recargas...
El diseño de Enginer es un compromiso entre el consumo en distancias cortas y el coste de adquisición. Una mejora en el consumo entre un 40 y un 100% es esperable. En tanto en cuanto se recarge mas a menudo el kit, se obtendrá una mayor mejora del consumo

26.- ¿Cómo puedo saber si los elementos de mi batería están compensados?

El kit Enginer incluye un BMS (battery management system). Al presionar el
botń "start" se muestran los voltajes de cada celda en orden. Una batería bien compensada es aquella que las diferencias de voltaje entre celdas no son superiores a 0.05 V. Si las diferencias sobn mayores de 0.1V, se debería cargar la batería y dejarla descansar durante al menos 12 horas. Se puede utilizar una batería aunque no esté perfectamente compensada, pero en ningún caso puede permitirse que el voltaje de cualquier celda baje de 3.0 V. Se debe interrupmir el uso del kit si el BMS alerta.

27.- ¿Como puedo minimizar el consumo de combustible de mi vehículo?
Hay unos cuantos trucos para conseguir extraer el máximo partido del kit:
  1. Usa el motor de gasolina para acelerar hasta la velocidad deseada, levanta el pie del acelerador y vuelve a pisarlo suavemente para circular en modo sólo eléctrico. Tu kit Enginer normalmente puede mantener cruceros por debajo de 55 kmh. En carretera con terreno favorable también puede ser útil esta técnica.
  2. Trata de tener el A/C en auto sólo cuando realmente lo necesites. Para entretiempo puede resultar mejor desconectarlo y abrir ligeramente la ventana.
  3. Acelera y frena lo mas suavemente posible.
  4. Apaga el kit unos kilómetros antes de comenzar un descenso prolongado.
28.- Despues de instalar el kit Enginer, el indicador de batería del pius muestra siete barras verdes. ¿por que no veo una mejora significativa del consumo?

El prius no fue diseñado originalmente para ser un híbrido enchufable, por ello, su funcionamiento en modo eléctrico está lejos de estar optimizado. Para poder sacar partido a la capacidad eléctrica añadida con el kit es recomendable variar ligeramente el estilo de conducción, por ejemplo, una vez el coche está caliente y a velocidad constante por debajo de 60 kmh, puedes levantar el pie del pedal y pisarlo suavemente de nuevo para mantener velocidad. La centralita del prius desconectará el motor térmico y usará el modo eléctrico puro. Requiere un corto periodo de adaptación, pero no es complicado en absoluto.

29.- El kit Enginer PHEV se coloca encima de la rueda de repuesto. ¿Hay alguna ayuda para mover el kit para tener acceso a la rueda de repuesto?

Desafortunadamente, no todavía debido al ahorro de costes. Sin embargo, es muy sencillo retirar los 4 tornillos que lo sujetan y levantar el kit para tener acceso a la rueda.

30.- ¿Incluye el kit un cargador inteligente?

Si, es un kit inteligente diseñado especificamente para este tipo particular de baterías. Reduce la corriente de carga cuando está cerca del 100% de carga y e desconecta automáticamente al llegar a ella.





domingo, 24 de octubre de 2010

Preguntas Frecuentes KIT PHEV Prius. En Cristiano. 2ª Parte.

Seguimos poco a poco con la "traducción".

Vamos allá.

7.- ¿Cuantos amperios necesita el cargador?

Aproximadamente 7 A @120V.
(Nota del traductor: en España, la tensión de red es 240V, luego, aproximadamente, 4 A)


8.- ¿Como funciona el modo híbrido modificado? ¿Mueve el kit el motor directamente o carga la batería principal?.

Si y si. El kit Enginer PHEV suplementa a la batería original y la recarga cuando no está en uso.

9.- ¿Esta la electrónica del Prius "engañada" pensando que la batería está mas cargada de lo que realmente está?

No. La batería original NiMH tiene mas potencia porque el kit está contínuamente cargandola.

10.- ¿Pueden recomendarme algún instalador?

Por supuesto que podemos... ;-)

11.- ¿Mantengo mi rueda de repuesto? ¿Cuan accesible es tras la instalación?

Si, quitando cuatro tornillos se puede quitar el kit, dejandolo apoyedo sobre un costado y permitiendo acceso a la rueda de repuesto. No es mas complicado que cambiar una rueda.

12.- ¿Podría el kit dañar mi vehículo?

El kit no puede dañar el vehículo debido a que se conecta en paralelo con la batería original. El controlador original manda mas electricidad a las ruedas con estados de carga de la batería del orden del 80%. El kit de Enginer no fuerza el modo eléctrico mandando señales engañosas como otros productos. Contiene limitadores de corriente y voltaje para asegurar que la batería original no es sobrecargada.

Preguntas Frecuentes KIT PHEV Prius. En Cristiano. 1ª Parte.

Tal y como prometimos, aquí está la traducción, mas o menos aproximada de las preguntas frecuentes del kit PHEV de Enginer.

1.- ¿Cual es la diferencia entre el kit Engineer y otros productos similares?

Para controlar los costes de producción, el kit Enginer no persigue el máximo uso en modo VE puro. Si viajas más de 30 km diariamente, el resultado final el será el mismo si usas toda la batería al principio, en modo EV puro, que si dosificas su uso paulatinamente a mayores velocidades durante un mayor periodo de tiempo.

El kit no persigue un alto nivel de carga (SOC) de la batería original de NiMH. En cambio, inyecta una cantidad controlada de manera contínua en dicha batería. Forzar el modo eléctrico púro podría no ser bueno para la duración de la batería original motor eléctrico. (Nota del traductor: Esta última frase no tiene mucho sentido técnico y suena mas a propaganda)

El sistema de Enginer no "engaña" al Prius haciendole pensar que hay mas potencia en la batería, simplemente reemplaza la energía consumida por el pack de NiMH por nueva energía del pack de Litio del kit. (Nota del traductor: Aunque en el texto original habla de Li-ion, las baterías se han cambiado por Li-PO, mas seguras y resistentes)

En la práctica, el kit continuamente se encuentra cargando la batería de NiMH a un mayor SOC, aumentando la capacidad del sistema de disminuir el consumo de combustible a mayores velocidades, por encima del umbral de velocidad del modo EV.

2.- ¿Puedo usar el kit para otros híbridos?

Si, el kit Enginer es programable y reconfgurable para cualquier vehículo híbrido, ajustando los parámetros de voltaje e intensidad. Sin embargo, la caja de baterías puede ser distinta, para encajar en el espacio disponible de cada vehículo. (Nota del traductor: En España sería necesario pasar una nueva homologación unitaria. Es técnicamente posible pero algo costoso. Zevna está capacitada para ofrecer este servicio llegado el caso)

3.-¿Ajusta el kit el voltaje de salida según la temperatura ambiente?

Si, hay compensación de temperatura para condiciones de invierno y verano.

4.- ¿Viene el kit con las instrucciones necesarias? ¿Podré pasar de 50 kmh en modo EV?¿Cuando el motor térmico esté en marcha, se comportará como un prius normal o todavía obtendré algún ahorro de combustible?

Según se explica en el manual de usuario, el kit Enginer no persigue maximizar la duración del modo EV, sino que se ha simplificado el diseño y la instalación, para reducir costes y para preservar el software específico del Prius (que cuida de las baterías y de las emisiones, entre otras cosas). Así pues, si no se modifica el software original, el modo eléctrico puro sigue estando limitado a 50 kmh.

Las baterías del kit cargan la batería original del prius en todo momento, por lo que el motor de combustión no tiene que trabajar tan duro ni durante tanto tiempo. Como resultado, se produce un ahorro muy importante del combustible consumido en todas condiciones de funcionamiento.

5.- ¿Se entregan con el kit instalaciones completas de montaje para poder obtener un presupuesto de montaje en un taller de mi ciudad o cuanto podría costar su instalación?

Las instrucciones de instalación están disponibles en la web de Enginer. Es muy sencillo una vez que consigues acceso a la batería principal. Sólamente dos cables de alto voltaje y tres cables de bajo voltaje necesitan ser conectados a la batería principal. Para un instalador autorizado Enginer, el tiempo estimado de montaje es de una a dos horas. Un mecánico local debería ser capaz de realizarlo en el mismo tiempo si está familiarizado con el príus y su batería. ( Nota del traductor: Zevna tiene una red de colaboradores para montaje. Contactanos para conocer cuál está mas cerca de tu localidad o por si quieres ofrecernos tus servicios como instalador autorizado)

6.- ¿Como funciona el modo EV-baja velocidad?

Traducción libre: El kit usa el modo EV del príus, pero no es posible ir "saltarse" las limitaciones de 50 kmh. El kit persigue cargar la batería original del prius en todo momento, por lo que para recorridos largos en varios terrenos, el ahorro de combustible es similar que en kits 3 o 4 veces mas costosos. En recorrido urbano, bajo determinadas circunstancias, es posible que no sea necesario el arranque del motor térmico. Esto se daría en recorridos en modo EV en los que el kit sea capaz de mantener el estado de carga de la batería principal en niveles óptimos. Las paradas en los semáforos permiten al kit seguir recargando la batería.



lunes, 18 de octubre de 2010

Kit Engineer FAQ-Frecuently Asked Questions

Muy buenas,

A continuación os incluyo la transcripción literal de las preguntas frecuentes acerca del kit engineer para el Prius que tanto revuelo está causando. De momento está en inglés. Dadme un rato para ir traduciendolo.

Saludos,

Luis
Zevna

About Enginer PHEV

  1. What is the difference between Enginer PHEV conversion kit and other like products?
    To control cost of production, Enginer does not pursue maximum EV in its PHEV kits. If you travel 20 + miles daily, the result is the same whether you use the battery power at the beginning under an all-EV scenario or release it in a controlled manner over a longer period and at higher speeds.

    The kit does not pursue a high SOC (80%) on the Prius’ OEM NiMH battery but instead injects additional electric energy into the OEM battery pack in a controlled manner. Forcing the Prius into a continuous pure EV mode may not be good for the OEM NiMH battery or motor(s) longevity.

    The Enginer System does not “spoof” the Prius into thinking it has more battery power, it simply replaces the energy consumed by the NiMH pack from the kits Li-ion auxiliary battery pack.

    In practice, the kit continuously charges the stock battery to higher SOC leveraging the ability of the system to improve fuel economy at higher speeds well above the Prius’ stock EV mode threshold.
  2. Can I use the kit for other hybrids?
    Positive! Enginer PHEV is programmable and reconfigurable for any hybrid vehicle by adjusting output voltage and current settings. However, the battery box may be different in size to fit into donor vehicles.
  3. Does the kit adjust the voltage as the temperature fluctuates?
    Yes. There is temperature compensation for summer and winter conditions.
  4. Does the Enginer PHEV come with all the necessary instructions? Will it work in EV mode only up to 34mph, or will it go up to 50mph? When the gasoline engine is on, will it behave like a regular hybrid, or will the gas mileage still improve (ie. even when the gas engine is running)?
    As stated in its User Manuals, Enginer does not pursue maximum EV only driving but instead simplifies the design and installation to preserve the OEM control algorithm for emission control and prolong battery life.

    The PHEV Auxiliary Lithium-Ion batteries charge the stock OEM battery so that ICE does not need to. The PHEV Auxiliary batteries assist so that ICE does not have to “work too hard”. Fuel economy is therefore improved significantly.
  5. Can you provide full install instructions so I can get an estimate from a local mechanic on how much it would cost to install?
    Installation Instructions are available here on Enginer website. It is very straight-forward once you gain access to the battery module. Only two high voltage wires and three low voltage wires (ignition, ground and EV mode) need to be connected with the OEM battery system. It usually takes an Enginer's registered installer 1 to 2 hours to install the whole system or your local mechanic may be able to do the same if he is familiar with Prius' high voltage pack layout.
  6. How does the low-speed EV mode work? Most use the integrated Prius functionality, which frequently locks you out and automatically exits when needed. The plug-in power PHEV uses a different system that forces EV and goes up to 52MPH.
    Although it does connect the EV mode switch, Enginer PHEV does not go after maximizing pure EV drive. Enginer’s control strategy is to release energy in a well-controlled manner to prolong battery life, enhance safety and minimize impact on the existing system. The eventual MPG over longer range (20 miles) is the same as other methods, while the equipment cost is cut down to only 1/4 to 1/3.
  7. How many amps does the charger pull (my garage has a small breaker)?
    Approximately 7 Amps @120VAC
  8. How does the modified hybrid mode work? Does the Enginer lithium pack power the motor directly, or does it charge the traction battery?
    Yes and Yes. Enginer PHEV supplements battery electric power when the electric motor is used and charges the battery to a higher SoC when it is not.
  9. Are the electronics in the Prius 'fooled' into thinking that the battery is more charged than it is (resulting in more electric power being used)?
    No. The OEM NiMH battery has more power because the Enginer system continuously charges it to a higher SoC.
  10. Can you recommend an installer?
    A list of installers can be found at the following: Enginer – PHEV Conversion – Registered Installers. Contact us if you are interested in joining Enginer and become a registered installer, and you have the required skills, experience and resource.
  11. Do I keep my spare tire? If so, how accessible is it after the install?
    Yes. If you release the 4-6 mounting screws with a handle, you can lift the pack enclosure up and stand it on its side allowing access to your spare tire. It is not harder than changing a spare tire.
  12. Would the Enginer PHEV kit damage my hybrid?
    The Enginer PHEV conversion kit would not harm your hybrid since it only connects to the OEM NiMH battery’s output in parallel. The stock HV controller maintains the SoC of the original battery but uses more electricity with SoC nearing 80% SOC. Enginer’s PHEV kit would not force EV mode by spoofing CAN messages like some other products. It also contains both voltage and current limiter to ensure OEM NiMH battery not to be over charged.
  13. Would Enginer PHEV auxiliary Lithium-Ion battery cause a fire?
    Enginer uses the latest and safest Lithium Phosphate batteries with low cell voltages (3.2V). Additionally, very low internal resistance results in very little heat build-up. The Enginer PHEV kit limits current output to further reduce heat build up and prolong battery life. The pack is only warm to the touch while under load, and its Lithium-Ion battery chemistry is designed in such a way that there is no chance for thermal-run-away like other Lithium chemistries (Cobalt oxide, Manganese Oxide). Therefore firing would not possibly happen in a properly installed and used Enginer PHEV system itself.

    However, a fire might still occur if the system was improperly wired or a connection in it is loose. Therefore, each Enginer PHEV kit contains an automatic fire extinguisher for absolute safety sake.
  14. How is this kit comparing to Calcars' design?
    Enginer PHEV kit is a simplified and improved system vs. Calcars' in the way it is connected and releases energy. Enginer’s battery pack does not directly connect to OEM NiMH pack directly. It effectively controls the release of energy to the inverter and OEM NiMH battery with a customized isolated DC/DC converter. When vehicle is booted up, it charges and assists the stock battery during driving. Although it does not have the 100 MPG capability as Calcars' does over short ranges and at slower speeds, the Enginer kit is however equivalent to Calcars' in efficiency at higher speeds over 20 miles (2KWH) / 40 miles (4KWH),. Its well-controlled release of energy (constant output current of ~10A and set max voltage range 320V for Prius-I, 240V for both Prius-II and III) results in lower power requirements for all components, which brings about dramatic price cut, and longer battery life.

    Enginer PHEV kit eliminates the need for CAN View or other control circuit boards so that the same design can be ported to other hybrid vehicles such as Ford Escape, Fusion or Honda Insight.
  15. Is there an interlock to prevent the car from being started while the car is plugged in?
    No. It is not really necessary since it has an isolated DC/DC converter. You can even use a roof top solar panel to charge the battery while it is running.

    It is recommended that you drape the charging cord over the driver’s side mirror to prevent an inadvertent drive-off with the cord still plugged in.
  16. Is the 5,000W DC-DC converter significantly underpowered to support extended EV mode?
    The Enginer kit makes compromises between cost and short range EV performance. This design still relies on the ICE for higher speeds and harder acceleration, which is what the ICE was designed for. However, 5,000W is adequate for cruise at speeds under 35 MPH on flat ground. This significantly reduces the kit’s manufacturering cost and lowers discharge current to prolong battery life.
  17. How should I order an Enginer PHEV conversion kit?
    You can order directly through Enginer’s website, Ebay store or for higher volume order, use the Contact Us form.
  18. How long do the Enginer batteries last?
    Lithium-ion batteries are rated for 2,000 cycles when using 80% of the packs total capacity and 3,000 cycles using just 70%, with Enginer's battery management system. If you properly charge them daily, they will normally be used for six to eight years.
  19. What is the warranty?
    Battery suppliers provide a two-year warranty for batteries and Enginer provides a two year limited warranty on the kit. Californian buyers are subject to an extra $1,000 cost due to extended warranty for 5 years and certification, for CARB compliant.
  20. Will the kit void my original vehicle warranty?
    The Magneson-Moss Warranty Act prohibits Toyota from voiding your warranty unless they can show that the PHEV conversion damaged your car. It is highly unlikely that Enginer kit would affect the original design of the vehicle because the interface is simple and far less intrusive than other PHEV technologies.
  21. Is Enginer PHEV qualified for any tax credit?
    The aftermarket Enginer PHEV conversion is qualified for 10% federal tax credit.

    Enginer is working with major automakers to pre-install the kit to be qualified for $2,500 federal tax credit under the Recovery Act.

    Additionally, some individual states provide tax credits for PHEV conversions. For example, State of Colorado provides state tax credit to cover 85% of the conversion cost, up to $6000.
  22. What would happen if PHEV batteries run out?
    The converter would shut down the system's output and your car would then return to its normal non-PHEV mode.
  23. How do I recharge the battery system?
    You can plug in the included charger into any standard 110 volt, 7 amp AC outlet with a 3 wire, 14 gauge extension cord. The conversion kit includes a charge inlet receptacle for mounting on rear bumper or the opposite side of the fuel refill cap.
  24. Where can I get more information on PHEV conversion?
    Lithium Ion Batteries
    http://www.batteryuniversity.com/partone-5A.htm
    Prius Plugin Conversion
    http://www.eaa-phev.org/wiki/Prius_PHEV
    California Cars
    http://www.calcars.org/
    BMS
    http://www.mpoweruk.com/bms.htm
  25. Will I get 100 MPG once I install an Enginer Kit?
    100 MPG performance is Enginer's eventual goal, but PHEV effectiveness is never a simple calculation. There are many factors affecting fuel efficiency including temperature, terrain, driving speeds and charge frequency. Enginer therefore made trade offs, when designing the product, between short range fuel efficiency and total ownership costs. As a result, with Enginer PHEV you should be able to achieve 40% to 100% fuel efficiency improvement. You can get higher MPG if you charge it more frequently (charging not only at home, but also at work) or drive exclusively at low speeds, eg. in the city.
  26. How do I know if my cells are balanced?
    The Enginer kit includes Battery Management System. By pressing Start button, individual cell voltages will show in order. Well-balanced cells are within 0.05 V difference. If cell voltage ranges are to wide (>0.1V), you should recharge them and let them sit for half day before checking them again. You can still drive your car even your Enginer PHEV system batteries are not perfectly balanced but please note that any single battery cell should not be drained to below 3.0 V. You should turn the Enginer PHEV system off if a balancer alerts by beeping.
  27. How do I get higher MPG with Enginer kit?
    Here are a few techniques to take full advantage of Enginer PHEV Conversion kit.

    1. Use ICE to accelerate to a desired speed, release the pedal and re-engage to drive the car on EV only. Your Enginer kit can usually maintain cruise under 35 MPH. You can use the same technique on highway at slightly decelerating speed.

    2. Keep you A/C in Auto if you need it. Turn the A/C off and open your window for cooling.

    3. Accelerate and brake your car as gently as possible.

    4. Turn the kit off a mile or two before you begin a long descent.
  28. After installing the Enginer system, the battery indicator shows seven green bar. Why don't I see significant fuel efficiency improvement?
    The original Prius was not particularly designed to be a plugin hybrid, so its electricity use is far not optimized. In order to take advantage of the extra electric power in the Enginer plugin kit, you need to slightly adjust your driving style. For instance, once your car is warmed up and at a steady speed under 40 MPH, you can release the pedal and re-engage it again softly to maintain that speed. Prius will turn off gasoline engine and use electric motor alone. This requires a short-time practice but is not difficult at all.
  29. Enginer PHEV system sits on top of my spare tire. Does it have a spring facility helping me to move the kit up for the spare access?
    Unfortunately, not yet due to cost saving consideration. You can however easily remove four screws, lift up the kit and gain access to the spare tire when necessary—usually once a year or two years or even a few years if your car is regularly and properly serviced.
  30. Does the kit include a smart charger or one that automatically lowers the current when it's getting close to full and shuts off by itself?
    Yes. It is a smart charger specifically designed for these particular Lithium-ion batteries.

miércoles, 13 de octubre de 2010

El gobierno mantendrá la ayuda a los eléctricos para 2011

Se ha dado a conocer una nota de prensa en la que el Gobierno se ha comprometido a mantener la inversión en el desarrollo y ayuda a la adquisición de vehículos eléctricos, con un importe presupuestado de 80 Millones de €.

Esperemos que se cumpla y nos echen una manita, que zancadillas ya nos ponen bastantes por otros lados.

Enlace a la nota de prensa:
http://www.mityc.es/es-es/gabineteprensa/notasprensa/documents/nppresupuestos2011.pdf

Gracias a quintoarmónico por el aviso.

jueves, 7 de octubre de 2010

¿Tienes un Prius? Ya tienes medio eléctrico




Pues si, como muchos habeis planteado, si que pensamos en convertir Prius en plugin.


En principio, hemos seleccionado los kits de la gente de Enginer, con modelos de 2, 4, 6 y 8 kwh adaptables a los prius 1, 2 y 3.


Un prius convertido es un pequeño coche eléctrico en toda regla. El pack de baterías "extra" se instala en el suelo del maletero, y es completamente independiente al normal del prius. Mientras existe energía en el pack, el príus funciona en modo 100% eléctrico, no arrancando el motor térmico. Hay que recordar que el motor eléctrico del Prius es de 15 Kw, por lo que el modo eléctrico se queda para uso únicamente urbano.

En el momento que el pack se queda "vacío", se desconecta y el Prius vuelve a funcionar de modo "normal", tirando de SUS baterías y del motor térmico cuando es necesario.

Los pack son un muy buen invento para gente que utiliza el coche para ir a trabajar todos los días dentro de la ciudad y realiza desplazamientos ocasionales por carretera.

El tamaño recomendado es el de 4 KWh, el cual ofrece una autonomía teórica en modo eléctrico de unos 30 km, mas que suficiente para el trayecto urbano en modo eléctrico y unos costes contenidos, de unos pocos miles de euros (la gente de enginer tiene los precios en la web, a los que hay que sumar el impuesto de importación, el IVA y la consabida homologación). Tamaños mayores penalizan bastante el espacio libre en el maletero.

Los kit van montados en una caja metálica que se ancla en el fondo del maletero. En su interior, además del pack, están el resto de componentes necesarios (cargador, etc etc)


No hay que olvidar que con el Prius (teóricamente) no podemos pasar de 50 kmh en modo eléctrico, por lo que no tiene sentido preveer mas baterías para salir a la autovía.

Está en nuestros objetivos tener un Prius con Kit a corto plazo. ¿algún donante?

Ofertas a: info.zevna@gmail.com

miércoles, 6 de octubre de 2010

Los eléctricos no pagarán en la zona azul de Pamplona

Lo dicho, según publica hoy el Diario de Navarra, los vehículos eléctricos estarán exentos de pago en la Zona Azul de Pamplona.

http://www.diariodenavarra.es/20101006/pamplona/los-coches-electricos-tendran-pagar-zona-azul-pamplona.html?not=2010100600485981&idnot=2010100600485981&dia=20101006&seccion=pamplona&seccion2=pamplona&chnl=10&ph=11

El Ayuntamiento de Pamplona apuesta también por los vehículos eléctricos, y para fomentar su uso la Junta de Gobierno local aprobó ayer un ajuste en la ordenanza correspondiente para que los propietarios de estos coches no tengan que abonar las tasas correspondientes a la zona azul.

Y lo hizo el mismo día en que el consistorio suscribió un convenio con el Gobierno de Navarra y con Acciona para impulsar un proyecto piloto dirigido a instalar y gestionar en la capital una red de puntos para la recarga de estos vehículos.

Los tres firmantes se han comprometido, entre otras cuestiones, a que para finales de este año Pamplona cuente con cinco puntos de recarga de acceso público, cuya localización se decidirá en un estudio previo. El Ayuntamiento facilitará de forma gratuita la instalación de estos puntos, el Gobierno financiará el estudio y convocará ayudas para impulsar el coche eléctrico, y Acciona aportará hasta un máximo de 12.000 euros al proyecto y prestará el servicio de recarga.

La alcaldesa Yolanda Barcina, el consejero de Innovación, José María Roig, y la presidenta de Acciona, Carmen Becerril, explicaron ayer los términos del convenio y coincidieron en señalar que Pamplona es la ciudad idónea para liderar la implantación de los vehículos eléctricos.

Barcina se comprometió a que el parque móvil de la capital, dentro de 5 años, disponga del 1 por ciento de vehículos eléctricos (unos 1.200 coches, frente a la media docena que hay ahora, de los que cuatro son vehículos municipales).

El consejero Roig dijo que la movilidad es uno de los elementos claves a la hora de hablar de sostenibilidad y apostó porque Pamplona se convierta en una ciudad líder a la hora de implantar los vehículos eléctricos. Carmen Becerril, presidenta de Acciona, recordó que su empresa trabaja para extender el desarrollo de las energías renovables y abogó por avanzar hacia nuevas economías en las que los vehículos eléctricos son parte importante. "Nosotros no fabricamos coches, pero sabemos que es difícil vincular el transporte a una energía limpia y por eso los vehículos eléctricos son un paso significativo hacia el futuro", señaló.


Esto no solo supone un gran ahorro económico (que puede ayudar a la viabilidad de una transformación, sumado a las ayudas aprobadas ayer) sino que supone un gran ahorro de preocupaciones (cada dos horas la monedita...). Así pues, se convierte de facto al eléctrico el coche perfecto para aquel que necesita moverse mucho por el centro de la ciudad durante el horario comercial.

¿Quieres uno?

info.zevna@gmail.com

martes, 5 de octubre de 2010

Viernes 8 de Octubre. Nacimiento oficial de ZEVNA

Muy buenos días.

Me vais a permitir que este post no hable de voltios, watios ni amperios.

Por fín, despues de mucho mas tiempo del que me esperaba, este Viernes 8 de Octubre, se firma la constitución de ZEVNA.

A partir de entonces, ya tenemos personalidad jurídica y vamos a comenzar a montar nuestro chiquitín. Asi que, muchas gracias por todos los apoyos recibidos hasta ahora, y por favor, seguid apoyandonos, que mucha más falta nos hará a partir de ahora...

lunes, 4 de octubre de 2010

¿que conversión necesito? Vol 3. La potencia sin control no sirve de nada: El par.

Aquella sentencia de un anuncio de una marca de neumáticos nos viene al pelo para introducir la nueva entrega de nuestra humilde saga ¿que conversión necesito?.

Muchas veces leemos las cifras de potencia de los vehículos eléctricos y cuando menos sentimos cierto sonrojo. Vemos potencias del orden de los pocos KW o como mucho, unas pocas decenas de KW. Ciertamente puede parecer poco, muy poco, a la hora de compararlo con el tdi que tenemos justo a nuestro lado en el semáforo, pero, como ya explicamos en pasados capítulos, poco tienen que ver las cifras de un tipo de motor y de otro.

A continuación expongo la curva de potencia/par de un motor de gasolina 1.8



Como podeis ver, se trata de un motor de 88 KW, unos 120 CV, un buen "pepinillo" ya.

Ahora vamos a incluir la curva de un motor eléctrico típico:




Fijaros que curioso. Decíamos ayer que lo que realmente empuja, es el par motor, y que la potencia es el resultado de multiplicar par por velocidad de giro. Si las ruedas están paradas, está claro que la potencia es cero. Al comenzar a moverse, un par alto hara que la aceleración sea mejor que un par pequeño.

Comparando las dos curvas, vemos que el "humilde" motor de 24 KW le "mea al ojo" al pepino de 88 KW, pues tiene MAS par. Esto, y no otra cosa, es lo que hace que los motores eléctricos sean tan apropiados para la tracción. TENEMOS EL PAR MÁXIMO DESDE EL ARRANQUE.

Evidentemente, llegará un momento en el que las matemáticas serán inapelables, y, siendo que 88 es mayor que 24, en buena lógica el motor de gasolina correrá mucho más.

Hoy por hoy, el principal campo de aplicación de los vehículos eléctricos es el ámbito urbano y "periurbano". En este ambiente, con contínuos arranques y paradas, el par de nuestro amigo eléctrico va a hacer que, en las distancias cortas, gane por la mano a sus "parientes" gasolineros.

Así pues, hay que cambiar la mentalidad de comparación de potencia por potencia, ya que ha quedado claro que poco o nada tienen que ver. La aplicación de la potencia al uso del vehículo se llama par motor, que no se nos olvide.

Ah, por cierto, el Tdi del semáforo es ahora un punto lejano en el retrovisor. ;-)

PS: Lamento la calidad de la imagen... espero que en breve pueda ser manifiestamente mejorada...







Abierto plazo solicitud subvención V.E. en Navarra

Buenos días,

Recibimos con alegría la noticia de que el Gobierno de Navarra abre el plazo para la solicitud de subvenciones para la adquisición de un vehículo eléctrico y la instalación de puntos de recarga.

Una vez más, Navarra es pionera, al incluir dentro de la convocatoria de subvención las ayudas a la transformación de vehículos convencionales a eléctricos.

La cuantía máxima subvencionable es de 6000 € para la transformación de vehículos M1 (coches) y N1(vehículos comerciales)

En el siguiente enlace podeis encontrar el texto completo de la resolución:
http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/BON/Boletines/2010/119/Anuncio-4/

La pega: Hay que ejecutar la compra antes de fin de año, pues son ayudas para 2010.

Si estás buscando un eléctrico y te interesa un Smart transformado, no te duermas, que la ocasión la pintan calva.
Recuerda: info.zevna@gmail.com

viernes, 13 de agosto de 2010

Divulgativo: El rendimiento. Combustión Vs. Eléctrico

Muy buenas a todos.

Siempre se ha dicho que el principal inconveniente de los coches eléctricos son las baterías. Son pesadas, caras y pueden almacenar muy poca energía. Los defensores del motor de petróleo, en sus múltiples variantes, argumentan que un sólo litro de gasolina o gasóleo almacena unos 10 KWh de energía, el equivalente a unos 400 KG de baterías de plomo o unos 100-150 Kg de baterías de Litio.

Dicha afirmación es rigurosamente cierta. En términos de energía, la comparación es esa. Pero, ahora bien, lo que nuestros vecinos de la acera de enfrente no dicen es cuánta de la energía que contiene el combustible es capaz de pasar a las ruedas.

En una situación ideal, de cada 100 unidades de energía que recibe un motor en forma de combustible, 33 se transforman en movimiento, 33 se van por el tubo de escape en forma de calor en los gases y el resto se van en forma de agua caliente en el radiador.
Vaya por dios, ya en el mejor de los casos, hemos tirado el 66% de la energía en forma de calor.
Pero eso no es todo. Como situación ideal, la situación anteriormente descrita solamente se producirá con el motor en zona de par máximo, prácticamente acelerado a fondo y de manera constante. Esto es, subiendo un puerto de autovía a unos 120 kmh. Ahí podremos decir que los 10 l/100 que está gastando nuestro flamante tdi los está gastando de la manera más eficiente que sabe.
Cuanto más nos alejamos de esta situación "ideal", mas se estropean las cosas, hasta llegar al absurdo del tráfico urbano, donde, estando parados en un semáforo tenemos el motor en marcha y no producimos ningún movimiento, luego, el rendimiento es 0.

Veamos un ejemplo en dos situaciones distintas.

1.- Vehículo a 100 kmh sostenidos, terreno llano
Consumo medio 5l a los 100. Eso quiere decir que, si cada litro contiene aprox. 10 KWh, el vehículo ha consumido 50 KWh en 100 km. Ahora bien,

¿Cuanta energía hace falta realmente para mover un coche a 100 kmh de forma estable?

Pues aproximadamente, unos 150 Wh/km, ergo, 15 KWh/100 km.

En este idílico escenario, nuesto tdi consigue que un 30% de la energía que contiene el gasóleo se transforme en movimiento.

2.- Ciclo urbano
En esta ocasión, será difícil que nuestro querido tdi baje de los 8 l a los 100, ergo, 80 KWh por cada 100 km.

Nuevamente,

¿Cuanta energía necesito para mover el coche en ciclo urbano?

Pues, aproximadamente, unos 100 Wh/km, esto es, unos 10 KWh cada 100 km.

En esta caso, nuestro vehículo, con todo lo ahorrador que es, solamente es capaz de hacer que el 12,5 % de la energía del combustible se transforme en movimiento real.

Y eso que estamos hablando de coches de gasóleo de peso medio-bajo. Imaginad si fuese de gasolina y el consumo fuese de 15 l/100 km. El rendimiento? Pues si, patético.

Como resumen, los desplazamientos urbanos en coche de petróleo suponen que de cada 10 unidades de energía que pagamos en la gasolinera, tiramos a la basura 9. Genial, no?

Así pues, para los gasolineros acérrimos, convendría matizar que, por cada litro de gasolina, sólo 1 KWh de los 10 que contiene se transforma en movimiento real. (en caso de circulación urbana).

¿Que ocurre con los eléctricos?

Un coche eléctrico, por la propia eficiencia del motor, convertidor y baterías es capaz de transformar en movimiento real el 80-85% de la energía almacenada en ellas. Esto es, de cada 10 unidades que compramos, transformamos en movimiento real entre 8 y 8,5. No hay color, no? Un vehículo eléctrico solamente es unas 8 veces mas eficiente que uno de petróleo, y eso, sin contar los beneficios del frenado regenerativo, el cual, como ya sabéis, permite recargar parcialmente las baterías durante las frenadas. Esto supone, según todos los estudios, una reducción del consumo adicional del 15%, lo que haría que el rendimiento real, teniendo en cuenta el frenado regenerativo fuese entre el 92 y el 97,5%. Casi casi el pleno. ¿quien da mas?

Así pues, los 150 Kg de baterías de litio que veíamos al principio del post pueden transmitir a las ruedas 8,5 KWh, el equivalente a 8,5 litros de gasóleo. Sigue siendo muy grande la diferencia entre uno y otro, pero es 10 veces menos de lo que "proclaman" los "petroleros".

Saludos a todos! ;-)



sábado, 31 de julio de 2010

Alguien mas ha nacido a la vez que Zevna


Pues sí, amigos. Detrás de la (aparente) inactividad de las últimas semanas, hay dos cosas, y una de ellas muy importante.

Parafraseando a aquel, "como dijo el gran filósofo Grundig, una imagen vale más que mil palabras".
Como podeis imaginar, entre preparativos y cuidar a la Mamá, el tiempo pasa volando.
No obstante, seguimos en la brecha.


sábado, 5 de junio de 2010

¿Qué conversión necesito? Vol 2. De motores eléctricos, caballos y otros números

Buenos días a todos.

Siguiendo con la serie ¿Qué conversión necesito? pasamos al segundo punto en importancia. Si en un inicio vimos el "almacén" de energía, ahora vamos a tratar de quien vaciará ese almacén. El motor.

El motor eléctrico es una máquina, que como su propio nombre indica, ha de transformar la electricidad de las baterías en movimiento. ¿como se hace? Pues fundamentalmente, por un principio que se conoce como electromagnetismo. Un motor eléctrico cuenta con dos partes fundamentales, el rotor y el estator. El rotor es la parte que se mueve, y que va unida al eje. El estator es la parte fija, que va unida a la carcasa del motor. En ambas partes, mediante arrollamientos de cable (o en algunos casos, en una de las partes mediante imanes) se crea un campo magnético, es decir, se crea mediante electricidad, un imán en el rotor y otro en el estator.
Como recordamos, los polos opuestos se atraen y los polos iguales se repelen. Consecuentemente, se produce un alineamiento entre polos opuestos de rotor y estator.

Si cambiamos la polaridad de uno de los imanes, automáticamente, por repulsión-atracción, el rotor girará para alinearse nuevamente según los polos opuestos.

Así pues, cuanto más rápido cambiemos el sentido de los polos, mas rápido girará el motor.

Ya hemos visto como se controla la velocidad de un motor, controlando la velocidad de cambio de polaridad de los imanes, lo que equivale a cambiar la polaridad de la alimentación eléctrica a las bobinas de una de las partes.

¿Y como se controla la potencia?

Pues controlando la intensidad del campo magnético, esto es, la fuerza con la que se atraen-repelen las partes. Esto se controla variando la intensidad eléctrica que circula por ellas. Visto así, un motor eléctrico puede estar girando a 3000 rpm consumiendo 1 o 100 Amperios.

Estos pues, son los fundamentosdel motor eléctrico.

¿Que tipos de motores hay?

Fundamentalmente, dos. De corriente continua y de corriente alterna.

Los motores de corriente continua se alimentan, obviamente con corriente continua, y la variación de polaridad se realiza en el rotor mediante el colector y las escobillas.

Los motores de corriente alterna, se alimentan con (nuevamente perogrullada) corriente alterna, de manera que la variación de polaridad ya la lleva implícita la corriente de suministro.

¿Cual es mejor?

Como todo en esta vida, no hay una verdad absoluta. Los motores de corriente continua son mas fáciles de controlar (sólo hay que controlar intensidad, mientras que en AC hay que controlar intensidad y frecuencia), pero por contra, son un poco menos eficientes y es muy dificil obtener frenado regenerativo de ellos. (salvo los motores de imanes permanentes). Así pues, cada uno tiene su campo de aplicación, por lo que depende de lo que se esté buscando, será mejor un motor DC o AC.

¿Que potencia dan los motores eléctricos?

Los motores eléctricos son capaces de dar tanta potencia como admitan sus "sus tripas", esto es, sus devanados. Es decir, tanta electricidad como seamos capaces de meter en el motor sin que se queme, tanta potencia dará el motor. Esto depende del tiempo. La potencia que puede soportar un motor con seguridad durante unos pocos minutos puede duplicar tranquilamente la potencia nominal del motor.

¿Puedo comparar la potencia de mi coche de gasolina actual con la de un coche eléctrico?

En este caso, la respuesta es clara: No. Es comparar peras con manzanas. La potencia que da el fabricante de un coche de gasolina es la potencia máxima, mientras que la potencia de un moto eléctrico es la potencia continua, es decir, aquella que puede mantener sin ningún problema durante horas y horas (e incluso años y años). ¿Cuanto resiste un coche dando la potencia máxima?.
Como hemos visto antes, un motor eléctrico, por definición no tiene potencia máxima, sino que dependerá de cuanta "chicha" seamos capaces de inyectarle.

¿Por qué un coche eléctrico de pocos CV sale más rápido de los semáforos que un coche con el doble de potencia?

Tal y como hemos comentado antes, la potencia de uno y otro no son comparables, por lo que, en el momento del arranque, el eléctrico tiene mucha mas potencia disponible, o más concretamente, mas par motor. El par motor es la fuerza de giro que ejerce un motor, y es lo que realmente mueve al vehículo. El producto del par por la velocidad de giro es lo que da la potencia.

Pongamos un ejemplo:


Imaginémonos un torno de un pozo, de donde tenemos que sacar agua en un cubo. La fuerza necesaria para izar el cubo es el par motor. Si el cubo es el doble de grande, el torno va "mas duro", es decir, hace falta mas par.

Un señor muy fuerte conseguirá subir el cubo antes que uno mas flojucho, pues girará la manivela mas rápido. Pero ambos desarrollarán el mismo par. O dicho de otra forma, el primero tiene mas potencia, pero el mismo par que el segundo.

¿Que ocurre con un motor de gasolina?


Pues que el par y la potencia van creciendo conforme aumentan las revoluciones del motor. A 1000 rpm, hay muy poco par disponible, con lo cual, la potencia real que se puede transmitir a las ruedas es muy poca. Por eso, engranamos 1ª y salimos acelerando. Queremos mas par, para que aquello tire.

¿Y que ocurre en un motor eléctrico?


Pues que el 100% (o incluso el 200%, por lo que vimos antes) del par está disponible desde 0 rpm, con lo cual, el coche arrancará con muchos mas "bemoles" de los que su cifra de potencia pudiese hacer sospechar.


Esto es todo de momento. Si me dejé algo en el tintero o es necesario alguna explicación más, ¡¡¡no duden en preguntar!!!


"Go Electric!"



Nuestro pequeñín




Como ya sabéis, tenemos la convicción de que el movimiento se demuestra andando. Es por eso, que antes de aceptar pedidos por vuestra parte queremos que veáis, toquéis y probéis un coche eléctrico transformado.



Os presentamos al que será nuestro vehículo de representación, un Smart Fortwo primera serie, edición limitada "aqua orange", el cual, después de 130.000 km ha "fallecido". ¿Seremos capaces de darle una nueva vida?.

Permanece atento a las actualizaciones.

miércoles, 26 de mayo de 2010

Estuvimos en la feria de visita!

Pues de rebote, caímos el jueves 20 en Ifema. Impresionante el montaje que había, aunque había mucha paja y poco grano.

Así que, vayamos al grano:

Para mí, lo mas destacable fue la presentación de los modelos del grupo nissan/renault, los twizzy, zoe, fluence y leaf. Creo que la apuesta que ha hecho este grupo por los eléctricos les va a situar muy por delante en desarrollo, en precio y en tiempo del resto.

Muy importante también la presión a la baja en el coste de las baterías. Ultimamente vienen bajando con fuerza, y, hoy por hoy, prácticamente ya no tiene sentido el debate entre plomo y litio. A este ritmo, en un par de años las veremos a mitad de precio o menos.

Esto marcha, amigos.

miércoles, 5 de mayo de 2010

Preparando un pequeño gran pasito

Aunque nos veais muy poco activos, estamos con una labor de zapa muuuuy profunda. Un pasito muy importante en la pequeña historia de Zevna. La principal duda de los proyectos eléctricos, osease, la homologación de la conversión, puede verse definitivamente aclarada muy pronto.

Deseadnos suerte!!!

;-)

martes, 6 de abril de 2010

¿Que conversión necesito? Vol I. Baterías

En lo sucesivo y con el título ¿que conversión necesito? vamos a ir describiendo los tipos de conversión posibles y las ventajas e inconvenientes de cada una de las tecnologías, con el objeto de que cada uno pueda conocer cuáles son las ventajas e inconvenientes de cada una de las posibilidades a la hora de plantear una conversión.

En este primer volumen vamos a tratar de, probablemente, el componente principal de un V.E. : La Batería.

La batería es la encargada de almacenar la energía que va a mover el coche. Es obvio que el rango (distancia que puede cubrir un V.E. entre recargas) está condicionado totalmente por el tamaño de la batería.

Pero una batería tiene otras muchas características. Veamos las principales:

Voltaje: Es la diferencia de potencial entre los bornes de la batería. Los voltajes típicos son 12 V para las de plomo y 3,25 para las de lítio.

Capacidad: Es la cantidad de energía máxima que puede almacenar la batería. Se mide en Amperios-Hora. (Ah). Así pues, una batería de 12V 100Ah teóricamente sería capaz de entregar 100 amperios durante una hora (o 10 Amperios durante 10 h o 1 amperio durante 100 horas... o cualquier otra combinación en la que el resultado A*t sea 100).

¿por que teóricamente?: Por dos conceptos fundamentales:

Profundidad de descarga: (DOD en ingés, de depth of discharge). Es la cantidad de energía que puede entregar una batería sin sufrir daños irreversibles que arruinen o acorten enormemente la vida útil de la batería. Normalmente, las baterías de plomo de tracción rondan por un 60% de DOD y las de lítio en torno al 70% de DOD óptimos. Esto significa que de los 100 Ah sólo se puede extraer con seguridad el 60 o 70% de ese valor.

Curva de descarga o capacidad de descarga: Las baterías dan el valor de Ah teniendo en cuenta la manera más ventajosa para la batería de dar esa energía. Por la propia construcción de la batería, la energía no se puede entregar toda de golpe, sino que, debido a la velocidad de los procesos químicos, existe una limitación en cuanto al tiempo de de descarga. Así pues, una batería de plomo suele dar la capacidad nominal a 10 h. Si tratamos de descargarla en menos tiempo, la capacidad real de la batería se encuentra limitada.

Otras informaciones relevantes de la batería son el número de ciclos carga-descarga que resiste en condiciones óptimas de funcionamiento y el peso y volumen de la misma, ya que las limitaciones de espacio y de peso van a condicionar el tipo de batería a emplear en nuestro vehículo.

Los dos tipos de baterías mas usuales y recomendables para un vehículo eléctrico son las de Plomo tipo AGM, baterías selladas y sin ácido líquido y las de tipo LiFePO4, baterías de Lítio de ión Hierro.

La tecnología de las baterías de plomo está muy desarrollada, son maduras y no se espera avances significativos en los próximos años. Las de Litio, por el contrario, están en fase de maduración. Contínuamente se producen mejoras en el rendimiento, capacidad y volumen de las baterías.

Las principales ventajas de las baterías de plomo son:
· Menor precio de adquisición
· Carga mas sencilla

Los principales inconvenientes son:
· Corta vida, en torno a los 500-700 ciclos
· Alto peso por unidad de energía


Las baterías de litio, por su parte tienen las siguientes ventajas:
· Larga vida, 2000-3000 ciclos.
· Peso mas reducido (un 25% del peso de las baterías de plomo para la misma cantidad de energía)

Y los principales inconvenientes son:
· Precio muy alto (4 o 5 veces superior al equivalente en plomo)
· Necesidad de un sistema muy preciso de carga, el famoso BMS, que a la sazón es un aparato que controla la carga de cada celda individualmente, de manera que el voltaje se encuentre en un rango muy determinado.

Así pues, ¿que batería necesito?
DEPENDE.

Si se está buscando una baja inversión inicial y un vehículo de recorrido muy corto, la opción principal debería ser Plomo.

Si por el contrario, se está buscando un vehículo de gran autonomía, la opción es forzosamente el Litio.

Entre ambos puntos existe una inifinidad de casos que habrán de ser estudiados detenidamente.

Como moraleja, habría que tener siempre en cuenta la siguientes premisa fundamental:
·¿que autonomía real necesito?.
Poner más baterias de las necesarias implica acarrear peso e inversión mas alla de lo recomendable.

Y hasta aquí la primera monografía. Cualquier comentario será bienvenido.

Proyecto demo. EleSmart

Buenas a todos.

Como comentaba anteriormente, el mejor escaparate que puede tener una empresa de vehículos eléctricos es precisamente eso, un vehículo. El vehículo de demostración es un Smart, al que se le va a adaptar un kit específico existente en el mercado y un pack de baterías de Litio.

Actualmente, nos encontramos en la fase de desguace de todas esas cosas que no sirven (motor térmico, escape, radiador, depósito de gasolina) y seleccionando el kit mas adecuado a nuestros objetivos.

Seguiremos informando!

martes, 30 de marzo de 2010

Inicio de andadura.

Buenos días a todos.

Con este primer post arranca lo que, ojalá, se convierta pronto en una empresa española dedicada a la transformación de vehículos convencionales en eléctricos. Este blog nace como continuación a las publicaciones que como el usuario LuisM vengo realizando en el portal http://www.forococheselectricos.com/, tanto en el blog como en el foro.

ZEVNA, Zero Emission Vehicles Navarra, nace como respuesta a dos preguntas:

¿Por qué electrico?
Por que es el ideal. Los motores eléctricos son sencillos, robustos, no tienen mantenimiento, son eficientes, silenciosos...¿hace falta seguir?

¿Por qué ahora?
Los coches eléctricos fueron mayoría a principios del siglo 20, hasta que el motor de explosión se perfeccionó y con ello, se condenó al olvido a los (nada dependientes del petróleo) coches eléctricos. En la actualidad, los gobiernos han entendido que deben evitar la dependencia que tienen del petróleo y de los problemas de contaminación que generan los coches. Esto ya se sabía, pero la actual situación de crisis ha provocado un colapso de la industria del automóvil. No se venden coches, por lo que, la mejor manera de vender coches es vender algo nuevo. El coche eléctrico se ha convertido en la tabla de salvación de la industria del automóvil. A día de hoy, demasiada gente ha invertido demasiado dinero como para que ésto se pueda frenar ya.

En éste contexto, ZEVNA nace aprovechando la inexorable implantación que va a tener el coche eléctrico en todo el mundo para dar respuesta a la gente que quiere convertir su vehículo actual en eléctrico, aprovechando desde hoy, los beneficios de la tecnología del mañana, con unos costes razonables.

Así pues, como el movimiento se demuestra andando, ZEVNA preparando un Smart eléctrico, el cual será el coche de pruebas y demostración de la empresa, que, si quieres, podrás probar en breve. En estas páginas ireis viendo su evolución.

Espero vuestros comentarios!.

Un saludo,

Luis